4 月 28 日，有媒体报道，OPPO 集团正在筹备造车事项。OPPO 造车计划的推动者是创始人陈明永，目前陈明永已经在产业链资源和人才方面摸底、调研。

消息人士称，就在近两周，陈明永会见了宁德时代中国乘用车事业部总裁朱威，双方畅聊数小时，此外，陈明永也带队拜访了中汽研等机构。

虽然目前，OPPO 并未正式官宣，但从此前 OPPO 传出的种种汽车领域的布局来看，OPPO 造车的野望已经展露。

今年以来，百 度、滴滴、华为、小米、富士康、恒大、中兴等公司悉数入局造车，按奈不住的巨头们，纷纷声势浩大地进场。

仅 4 月 27 日就有两家公司相继宣布杀入新能源汽车领域。先是 360 有意向领投哪吒汽车 D 轮约 30 亿元融资，后 65 岁的创维创始人黄宏生正式发布了创维汽车，并当场立下 Flag：力争成为全球十强品牌，市值跨上 3000 亿元。

这并不是黄宏生第一次涉足汽车领域。2011 年，创维集团在南京成立开沃汽车集团，收购并重组南京金龙客车制造有限公司，重点发力新能源客车市场。2019 年，开沃汽车更是跻身新能源客车行业第二，销售额达到 39 亿元。

而创维汽车也是此前 2019 年成立的天美汽车的品牌升级。

OPPO、创维等新玩家加码，越来越多的外围势力争抢新能源车的蛋糕，这一赛道也变得异常拥挤，而这其中，手机厂商们的集体入场格外令人瞩目。

手机厂商集体入场

手机厂商们其实很早就瞄准了“造车”领域。

1994 年，三星集团董事长李健熙就建立了名为三星汽车的汽车制造部门，1998 年三星开始生产汽车，在日产的技术援助下正式走向市场。然而也正是同年，深受亚洲金融危机的三星集团不得不选择割舍非核心业务部门。

但三星一直对“造车”保持着较高的关注度。2015 年，三星电子宣布，成立独立的汽车电子装备事业部，将车载电子正式作为新的战略重点；2018 年，三星宣布进军汽车芯片领域，随后，三星联合奥迪正式推出旗下首款自动驾驶汽车芯片 ExynosAutoV9，并为这颗 SoC 集成了独立的安全芯片，支持汽车安全完整性等级的标准，以保证自动驾驶及数据的安全性。

索尼则也是以汽车相关的系统来切入“造车”领域。2020 年，索尼在 CES 展上，发布了一辆名为 Vision-S 的概念车。索尼为汽车提供摄像头等零部件以及驱动汽车的智能辅助驾驶系统。

华为的“造车”理念几乎结合了三星和索尼。4 月 17 日，北汽旗下新能源品牌极狐联合华为在上海发布首款 HUAWEI Inside 智能豪华纯电轿车北汽阿尔法 S。

据悉，阿尔法 S 华为 HI 版智能座舱采用了鸿蒙 OS 操作系统，实现智能手机与智能座舱之间的关联操作，并采用了华为的快充技术和搭载了华为自动驾驶技术。

三星、索尼、华为在“造车”上都选择了相对稳妥的合作方式。包括曾经做过手机业务的 360 和联想也都在积极布局新能源汽车领域。

从年初，联想被授权名为“自动驾驶的方法、自动驾驶交通工具及自动驾驶管理系统”专利，亲自下场进行技术研究，到 360 有意向领投哪吒汽车 D 轮约 30 亿元融资，可见，联想和 360 正在为进军新能源汽车领域蓄力。

而苹果、小米则更倾向于亲自下场“造车”。

苹果市场高级副总裁 Phil Schiller 曾透露，乔布斯其实在 2007 年发布 iPhone 之前就有造车的想法。

但此后全球金融危机，加上苹果主业务增长迅速，造车的想法就此搁置。直到 2013 年，苹果在全球开发者大会上，正式宣布了 IOS in the Car （后更名为 CarPlay）计划，开始进军汽车领域。

进入 2020 年之后，苹果造车消息的释放速度明显在加快。先后被传出与现代起亚、日产、宝马合作，又在几个月内拿下几十个新的专利，在自动驾驶、智能座舱、智能车身、电动汽车等方面陆续布局。

虽然苹果造车还未官宣，但人们对“Apple Car”一直抱有极大的期望，甚至马斯克和李斌都将苹果作为自己最大的竞争对手。

相比于苹果造车的不确定性，小米从战略层面确定了造车的计划。

3 月 30 日，雷军在小米的新品发布会上动容地表示，进军智能电动车是他人生中最后一次最重大的创业，并霸气地表示自己“亏得起”，因为小米账上有 1080 亿现金余额。

他在发布会上几次动容哽咽。雷军将造车称之为即将迎来极为艰难的第四次蜕变。“尽管小米在技术上越来越成功，但在硬件工业算是初步入门。如今要迈入软硬件结合难度最高的汽车行业，需要无畏的勇气、坚定的勇气、更多的知识。这意味着在这个赛道里，过去的一切积累将清零。”

为此，雷军亲自挂帅，设立了一家全资子公司专门负责智能电动汽车业务，首期投资 100 亿元人民币，预计未来 10 年的投资额在 100 亿美元。

从索尼、三星、华为到苹果、小米，手机厂商群战“造车”新战场已是不争的事实。

为什么手机厂商押注“造车”？

2018 年，数据研究公司 IDC 发布的数据显示，中国智能手机出货量在第一季度和第二季度分别同比下滑 26.1% 和 5.9%。

IDC 分析师称这一持续下滑说明中国智能手机市场红利退去，由增量市场转换为存量市场。

但是留给手机厂商们的想象空间已经不多，手机行业天花板已经非常明显。

与此同时，新能源汽车迎来最热时代。

2020 年，中国能源乘用车需求量达到了 2760615 辆。彭博社《电动汽车展望》曾指出，就新车销售总额而言，电动车市场份额将从 2020 年的 2.7％，增加到 2025 年的 10％，2030 年 28％，2040 年 58％。

巨大的市场空间，让资本市场对智能电动汽车情绪高涨。

据不完全统计，2021 年 1 月，全球电动汽车的融资金额超过 120 亿美元，创下了汽车行业有史以来的单月融资纪录。

蔚来、理想、小鹏等造车新势力崛起，特斯拉则在 2020 年市值上涨近 8 倍，2021 年，马斯克更是因为特斯拉，登顶世界首富。

据麦肯锡研究预测，智能网联汽车产业生态链在 2025 年的经济规模可达到 1.9 万亿美元。

明势资本创始合伙人黄明明也曾表示：“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，全球最大的结构性机会，它是几十万亿甚至更大的赛道”，他认为任何有野心的，有科技实力的公司都该考虑。

而对于手机厂商们而言，它们在年轻消费群体中都拥有强大品牌号召力和广泛的触达能力，智能手机与智能汽车在迭代历程上也存在惊人的相似。

作为移动互联网大潮下的产物，智能手机与智能汽车都遵循着“交互的变革 —> 架构的升级 —> 生态的演化”这一发展路径。

智能手机改变了过去传统功能机以机械按键为枢纽的交互方式，从全触屏 + 键盘控制的角度带给用户全新的触控体验，并通过架构的升级不断完善手机功能，实现了从单一的通信工具到万能的“场景性工具”的转身。

智能汽车同样复刻了这一路径，以汽车座舱为切入，从机械仪表盘向全液晶仪表盘与中控大屏进行智能化转变，并叠加自动驾驶功能的变革，驱动汽车从传统的出行工具转变为共享的“移动第三空间”。

此外，在模式上，智能手机与智能汽车也有着相似之处。

以特斯拉为例，在软件 + 硬件的基础上，特斯拉以整车 OTA 为桥梁，通过 SOTA 实现车载信息娱乐系统的更新，也能够延伸至自动驾驶、车身控制、电池管理等核心领域的 FOTA 升级，提升车辆自身性能，把汽车从“功能机”升级为“智能机”。

因此特斯拉被称为汽车界的“苹果”。

也正是因为智能手机与智能汽车的发展路径和底层逻辑相近，手机厂商造车被造车新势力们认为是最大的竞争对手。

早在 2016 年，马斯克曾表示，特斯拉的最大竞争对手不是谷歌，而是苹果公司。李斌在提到苹果时也透露出一样的观点，他认为蔚来汽车短期内对标 BBA，但长期来看主要竞争者是苹果。

手机厂商造车的前车之鉴

虽然手机厂商跨界造车不管是品牌力还是商业逻辑都有着天然的优势，但造车的一系列难题也都摆在面前，资金、量产、技术、运营、质量、售后等等，每一环都有可能难倒一家智能电动汽车企业。

乐视系的崩塌更是前车之鉴。

2016 年，彼时乐视手机的销量已经逼近 2000 万台，一跃进入了全国手机市场份额前十之列，这距乐视手机诞生仅仅两年，然而不到半年，乐视手机业务全面停滞。

乐视手机失败，有很大原因是乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉 100 多亿的自有资金，最终导致整个乐视资金链断裂。

这或许也是摆在手机厂商们面前的一道命题，一是手机业务和造车业务的平衡，投入过多便可能顾此失彼；二是资金不足，造车烧钱众所周知，手机厂商们是否有足够的利润能支持起耗资巨大的造车新业务。

但不可否认的是，这场轰轰烈烈的新能源智能汽车运动，已经波及了 500 强企业中的各行大佬。

而对于手机厂商们而言，这场造车运动，可能会带来比手机更深远的影响。