想在十年后的汽车产业占有一席之地，必须做好迎接自动驾驶的准备。

根据 Strategy Analytics 预测，2020年全球L2及以上智能汽车渗透率7%，到 2025 年达到73%，L4在2030年规模应用，L5 在2035年规模应用。高工智能产业研究院预计中国市场发展更快，到2025年L3 渗透率为20%，L4开始进入市场。

按照这个时间来看，战斗已经迫在眉睫。

目前，传统主机厂、科技公司、互联网出行平台，不同背景的企业均在押注自动驾驶赛道。这个领域是人工智能、软件、半导体、汽车、新能源、通讯等诸多产业的汇聚点。

【第一新声】将于2021年底评选《2021年度中国高成长科技企业系列榜单》，并相应推出“高成长”系列行业与企业调研采访，“汽车科技领域高成长榜”将作为细分行业榜单之一进行征集与评选。本篇文章主要聚焦“自动驾驶”，通过调研与采访相应公司，为大家梳理和分析行业的最新动态与趋势。

01 自动驾驶的起起落落

自动驾驶虽是大势所趋，但发展道路坎坷。

早在2009开始，Google就研发出了无人驾驶汽车。2014年，第一波自动驾驶热潮开启，Zoox公司成立，推出Autopilot1.0，苹果启动泰坦计划。在中国，也启动了无人驾驶汽车研发计划。

2015-2017年，自动驾驶也从萌芽阶段逐渐走向过热时期，在2018年达到高位，之后因为自动驾驶的落地进展没有预期的那么快，受制于监管等因素，自动驾驶投资的热度也下降。2019年该领域的投资开始回暖，并在今年再次来到历史高点。

今年也是“自动驾驶上市元年”，无人驾驶卡车服务商图森未来4月登陆美股，成为“全球自动驾驶第一股”；智加科技正在寻求SPAC上市；Robotaxi企业小马智行和文远知行最快可能在今年完成上市。

IT桔子数据统计，过去三年，国内自动驾驶领域的投资数量逐渐平稳，投资金额在逐年提升。几年前的自动驾驶创业公司已经逐渐走到创业中后期，资金会越来越向头部集中。2021年1-9月，国内汽车交通领域共有199起融资事件，其中自动驾驶至少有71起融资事件，融资规模超300亿元。数据显示，目前我国共有7185家自动驾驶相关企业存续。

第一新声发现，在汽车科技领域活跃着一批国内知名投资机构，其中不乏红杉资本中国、尚欣资本、经纬中国、光速中国、深创投、复星锐正资本等机构的身影。

此外，科技公司、互联网平台除了自己下场研发自动驾驶之外，也在积极投资产业链上的相关企业，例如&蚂蚁集团投资了斑马智行、等；百度投资、等；投资威马汽车、等。

尽管自动驾驶的发展之路一波三折，但资本依然看重自动驾驶的潜力。

根据 Strategy Analytics 预测，2020年全球L2及以上智能汽车渗透率7%，到 2025 年达到73%，L4在2030年规模应用，L5 在2035年规模应用。高工智能产业研究院预计中国市场发展更快，到2025年L3 渗透率为20%，L4开始进入市场。ARK 认为中国基础设施相对较新，政府推动新技术应用意愿更强，人口集中在城市地区，预计到 2030年中国将成为自动驾驶服务的最大市场。

此外，据中商产业研究院显示，我国自动驾驶市场规模从2016年的490亿元增至1702亿元，预测2021年中国自动驾驶行业市场规模将超2350亿元。

目前，自动驾驶赛道目前共有四路玩家，分别是理想派、激进派、稳健派和派。

理想派，以 Waymo 为代表，从 L4 自动驾驶入手，希望直接摘取高级别自动驾驶落地的果实。这一路玩家包括 Waymo、Uber、百度 Apollo 等。它们的优点是，背靠已经盈利的母公司，资金和人才供应十分充足。

激进派，以特斯拉、蔚来为代表，从辅助驾驶切入，通过不断升级迭代的 OTA 向用户开放更强的功能，并期望以量产车队获取的数据早日实现完全自动驾驶。这类玩家主要为：特斯拉、蔚来、小鹏、理想等。

由于采取全栈式研发自动驾驶路线，第二路玩家领先于行业推出了高速道路下领航辅助驾驶功能，目前正在凭借视觉算法迭代和激光雷达传感器的量产方案，尝试开启城市道路下的自动驾驶功能。

稳健派，以通用 Cruise 和长城毫末智行为代表，背靠规模量庞大的主机厂，较为注重自动驾驶及辅助驾驶功能的安全性，同时又在全速前进；通用 Cruise、大众 CARIAD 和长城毫末智行等。

掘金派，以、大疆为代表，这些跨界玩家依托强大的研发实力，向主机厂提供智能汽车全栈解决方案，目的是在主营业务基础上开辟出新的盈利点。这路玩家属于中途进入自动驾驶赛道的跨界者，目的是依托自身研发实力，成为汽车新时代的 Tier 2 甚至是 Tier 1，从汽车行业挖掘出丰厚利润。

这四路玩家的发展模式虽然各有不同，但终局均是解放人类驾驶员，彻底变革汽车这一出行工具。

目前，自动驾驶可以落地场景分为三大类：一是三个万亿市场，Robotaxi（无人出租）、Robotruck（无人卡车）、智能驾驶Tier 1（一级供应商）；二是两个千亿市场，无人配送和Robobus（无人公交）；三是数个百亿市场，港口、矿山、机场、园区等。

第一新声采访的多位业内人士均表示，鉴于当前阶段自动驾驶仍面临技术水平等瓶颈，在相当长的一段时间之内，主要在诸如商用物流、封闭/半封闭园区、港口等B端场景，都是不能错过的蓝海。而在C端市场，或许可以从简单、低速的场景做起，吸引一些愿意付费的用户，再逐渐推向市场，比如自动代客泊车系统，目前已有不少车企布局，以希望在局部场景实现自动驾驶。

例如副总裁郑迪向第一新声表示：“短期内，最有可能实现商业价值的是比较封闭的场景。其中，我们认为矿山最有价值，这也是我们选择这个赛道的原因”。其次是港口、机场和园区。”其介绍，目前踏歌智行做矿内无人驾驶，将来场景会拓展到整个矿山园区，甚至会涉及一些半开放的道路运输，例如从矿山到物流枢纽、港口等地方的运输和短倒，最后是开放的道路运输，但都是以矿山和工业散料运输这个需求作为核心，逐步向外发散的过程。

轻舟智航联合创始人兼CEO于骞认为，Robobus在短期内拥有更大成长空间，未来L4出行市场，可能最先就是小巴这种形态，而不是乘用车的样子。Robobus就像是行驶在城市的“毛细血管”中，分散在主干道周围，能在狭窄街区自由穿梭，疏散交通流量，小巴与轨道交通是连在一起的，这是一个千亿级的市场。未来自动驾驶微循环小巴能够进入整个公交体系中，形成一个新的品类。

“不同自动驾驶的落地场景所面对的行业、痛点、商业需求等都有较大的差异，因此不能一概而论地判断哪个场景最具价值。但是可以确定的是，不同场景的自动驾驶发展速度是截然不同的，尤其是出行领域，乘用车自动驾驶商业化不是一蹴而就的，需要自动驾驶技术的不断更迭与进步、产业链之间的协同与开发，国家政策法规的颁布及管理等等，它受到技术、法律法规层面甚至是伦理道德层面的种种束缚，仍有相当长一段路要走。”品牌市场总监张晓丹说道。

此外，她还谈到，对于厂区、机场、港口等特定场景，自动驾驶可以结合落地场景打造可复制循环的商业模式闭环，降低开发成本，提升产品价值。从需求看，有着更加明确的目标和商业场景，因此也是自动驾驶场景中最先落地的。

不过，合伙人兼VP刘轩的观点与上述略有不同。其表示：“目前业内的共识还是Robotaxi（自动驾驶出租车）的市场最大，超过万亿级。但因为RoboTaxi是载人的服务，不管从技术的成熟度，还是政策法律法规的要求上都是需要最谨慎对待的。所以Robotaxi的落地比其他场景要保守一些，其他的场景前期进行落地，产生经济效益，比如与物流相关的干线物流、城市物流、配送、港口等。”

业内的共识是，目前自动驾驶已经走完上半场——完成了从0到1的验证，即实验室里的Demo实现小规模落地；下半场则是成本控制、规模化和运营能力的比拼，加上受到技术和法规的限制，各家还有很长的路要走。

02 汽车成为四个轮子的消费电子产品？

近几年，不管是传统汽车巨头还是新锐造车势力，都在释放一个信号：汽车已经（或正在）成为一个四个轮子的消费电子产品。

主要从两方面体现，第一，更智能化的中控与操作体验，苹果Carplay、Google的Aandroid Auto 以及华为、阿里在汽车领域的布局，都是希望将消费电子领域成熟的智能化操作和体验带入汽车。一个例子，利用iPhone的NFC功能，你可以把手机变成最新款宝马5系车辆的钥匙。

智能化汽车可能成为未来万物互联的终端，成为继智能手机之后，深刻改变社会形态的产品。

“从整个汽车行业的发展来看，从燃油车到电动化，之后往智能化方向发展，最后是第三空间，这是趋势。包括造车新势力和传统的车企，都非常积极拥抱这个趋势，因为这才是他们掌握未来行业话语权的四大核心竞争力之一。”速腾聚创生态战略副总裁王嗣翔说道。

但在过去的许多年，大家对智能汽车一直有个争论：智能汽车到底是在汽车上配一个电脑，还是在电脑上配四个轮子组成汽车？

对于这个争论，多位受访人给出了各自独到的见解。

速腾聚创生态战略副总裁王嗣翔表示：“目前阶段更偏向于前者，朝着后者的方向发展。真正成熟度高的智能化汽车，系统会自动通过对大量实际道路，各种Cornercase进行自我学习，不断优化迭代算法，自我进化。因此只有以‘大脑’为核心，才能实现更加的智能目标。”

“我觉得这两个都不准确。因为智能化并不是简单的为车辆加装一个独立的智能终端，也不是把一个电脑或智能手机绑在汽车上，而是一个整车的功能和智能化软硬件的完整嵌合，实现整车的智能化。如果一定要二选一的话，我会更倾向于后者一点。让电脑能够控制车的不仅是一部分独立的功能模块，而是从车身各机电设备、网关直到动力总成等整车功能。而第一种说法更像是一个短平快的速成方案，算不上真正的智能化。”踏歌智行副总裁郑迪说道。

未来黑科技FUTURUS的创始人兼CEO徐俊峰表示：“两种说法都不太准确，相较于个人智能终端，汽车差异化的本质还是交通工具，我能看到的未来，汽车既是交通工具，又是出行途中的‘计算机’，它的作用不同于传统意义上的计算机或智能手机，而是帮助我们去连接真实世界和数字化的虚拟世界，我称之为数字孪生互联网。在出行途中，通过汽车这个载体，把数字孪生互联网和真实世界连接甚至融合在，可以认为这是广义的元宇宙的概念。”

在通讯IT领域干了20多年，又在汽车领域工作了5年的英博超算创始人&总经理田锋，对两种说法也是都不认可。

田锋表示：“第一个观点有点简单，以前我认可第二个观点，但是随着我在汽车行业待的时间越长，越觉得自己当年很无知。汽车既是一种除了房产以外值钱的资产，也是大型的机电一体，使用情况非常的复杂。来自IT通讯领域的人往往会低估汽车的技术层面，尤其是机械设计、电子部分的沉淀，认为太落后了。在IT通讯领域，经常用的开发模型叫螺旋模型，就是一个版本一个版本快速迭代。汽车领域的开发模型是V字模型，机械设计严谨，开发周期长，但对可靠性、安全性有着极致追求，甚至不惜牺牲部分性能。也有人愿意为了性能对安全打折扣，例如跑车或者赛车，但老百姓是不会买这样的车。”

第二是电动化，由特斯拉引领的电动化潮流还将一大批中国造车新势力推入新的发展阶段。

而随着电气化降低造车技术门槛的同时，智能汽车上的硬件成本也出现大幅下降。汽车的智能硬件正像“摩尔定律”预言的那样，性能逐渐提升，价格逐渐下降。

“激光雷达、电池、电机等硬件成本确实在下降，2022-2023年硬件成本下降、性能提升以后，肯定会对自动驾驶技术的普及带来很大帮助。当智能化的硬件，如芯片、传感器等硬件的成本大幅降低、性能大幅提升后，可以运行更复杂的系统和软件，极大地提升用户体验，而用户体验是产品最核心的价值。”未来黑科技FUTURUS创始人兼CEO徐俊峰说道。

英博超算创始人&总经理田锋回忆，3年前的1个激光雷达约10万元，现在基本上几千块钱，甚至800块钱。例如一些32线激光雷达，以前10万元现在18000元。但激光雷达的性能比原来提高了，体积还小了。此外，摄像头、模组超声波、探头等硬件成本也在下降。价格是由供给关系决定的，以前这些硬件能做的公司主要是国外公司，价格当然很高。近年来，随着国内不断有新的公司用新的技术来介入，供大于求，价格下降。

随着成本下降，激光雷达的量产元年已经到来。

速腾聚创生态战略副总裁王嗣翔指出，第一代的激光雷达，其实是通过元器件堆叠的方式才能够满足性能的需求，而通过技术的革新，发展第二代激光雷达，随着该技术的成熟和量产，成本随之大幅的下降。另外一方面随着整个产业的发展，包括资本、行业的投入，供应链逐渐成长，它的边际成本会越来越低，成本下降的空间很大。

“三年后激光雷达的竞争格局与现在肯定不一样，目前还能看到很多境外大企业，不管有没有拿到订单，因为有融资活得还可以，但是也就能够维持公司运营两三年，接下来激光雷达行业就会进入淘汰阶段。”王嗣翔说道。

MINIEYE佑驾创始人杨广的观点是，硬件成本的下降主要取决于技术的成熟，规模化的应用，加上有更多的产业链上的企业加入，成本下降对于发展中的领域来说是大趋势。但功能会走向成熟。但是，总会有一些新的想法和新的功能出现，汽车的整体成本还是会高一些。

踏歌智行副总裁郑迪表示：“随着产业链逐渐的成熟，包括激光雷达等强依赖于制造工艺的硬件行业，一旦有了大规模的订单量之后，成本一定会出现大幅的下降，这是必然。过去的两年内，从机械到固态激光雷达，成本下降的幅度都非常大，这是一个产业链逐渐成熟的必然趋势，因为有了需求就有人去投入研发、打磨生产工艺，工艺进步之后良品率和产出率提高，生产成本必然是一个指数的下降。”

不过，在郑迪看来，成本下降的红利最近两年已经非常明显，在未来2~3年，成本下降的边际效益会递减。虽然汽车产业的迭代速度比过去快了很多，但毕竟与快消品等产业相比，还是有很多的技术门槛和强安全要求等方面的约束。

“因为我们做的是工业领域的生产工具，所以对硬件成本的敏感程度不像乘用车。消费者对于乘用车带智能驾驶和非智能驾驶有一个容忍的溢价门槛，假如超过这个溢价门槛，消费者会认为智能驾驶或者非完整的无人驾驶的功能带来的实用价值和“尝鲜”价值值不回额外付出的成本，可能就不能接受。”郑迪说道。

分析了硬件方面的发展，软件也需要提及。

随着软硬件和新技术的共同发展，汽车行业由最初的“机械定义汽车”逐步转变为“软件定义汽车”。在软件定义汽车时代，产品价值链被重塑，传统汽车核心竞争要素将会被硬件、软件和服务所取代， 供应链生态也将变革，汽车行业的重点将从依靠硬件驱动的产品逐步进 行转移，当下的新产品应当是由“硬件+软件”同步驱动的产品。

软件定义汽车这个概念，最早由百度高级副总裁、无人驾驶事业部负责人王劲在2016年提出。王劲当时是这么说的：20世纪80年代初，一辆轿车的电子系统只有5万行代码，今天的高端豪华汽车电子系统就有6500万行程序代码，是前者的1300倍。

受到互联汽车、无人驾驶、智能出行和电气化趋势的影响，汽车软件数量增长将超过300%；未来10年，每款车型的软件开发成本将增长83%。未来，软件比硬件更值钱。

对于上述概念，踏歌智行副总裁郑迪表示：“软件定义汽车可能略显高深，其实可以把它比喻成，把传统汽车的开发模式向智能手机的开发模式靠近。从硬件和软件的架构上来讲，传统汽车是以总线和多个独立的硬件控制单元，搭配相应的软件来完成各个独立的功能。这就造成功能的迭代和新增不灵活、周期长。软件定义汽车类似以一种SOA（面向服务的架构）的思路来定义汽车，把不同的功能拆分成不同的基础服务，各个服务由各自的软硬件去实现功能，然后通过统一的接口和协议调度不同的服务实现更加复杂的功能。这样每一块服务所内涵的功能就更容易进行迭代、替换，组合出来的功能也更加丰富和高级。”

例如一个信息服务，一个车身控制服务，一个语音命令解析的服务，通过统一接口和协议的协同，就能够完成一个通过语音唤醒来开启车窗的功能，这类功能的配搭会非常的丰富。

郑迪谈论道，开发的总体成本必然会上升，因为软件的需求和开发

量会指数级上升。一旦形成生态之后，自动驾驶产业进入相对完全的竞争，加上产业链的成熟，软件的开发成本、专业化分工越来越清晰，在这个基础上，未来软件开发的单位成本会下降，但是由于产出量增加，需求量增加，所以总体成本上升。

“软件定义汽车这几个字本身没有问题，早期的汽车主要是机械装置，不需要、也没有芯片和软件，踩油门就可以跑。近几十年随着半导体行业的发展，汽车的电控模块逐渐增多，而近十年来随着汽车智能化浪潮持续推进，汽车的电控化甚至电动化趋势越发明确，而这无疑需要依赖硬件和软件来实现。”未来黑科技FUTURUS创始人兼CEO徐俊峰说道。

在他看来，虽然汽车向电动化、智能化、自动化转变的过程中软件非常重要，但是“软件”和“软件公司”这两个词在主流科技行业已经不是能够代表“先进”的词汇。实际上，单纯靠贩卖软件的大公司越来越少了，连现在都在重点做Azure云业务和终端业务（XBox、曾经的WindowsPhone、Surface、Hololens等）。目前全球头部的科技公司，如苹果、微软、亚马逊、谷歌、阿里巴巴、腾讯等，没有任何一家公司的主营业务是软件服务。也就是说，汽车作为出行工具兼智能终端，想要真正改变自己的命运，单单聚焦软件定义汽车是远远不够的，这样的车厂跟苹果甚至汽车，至少还差两代（可以把这个类比理解成失败的诺基亚智能机、到移动互联网终端iPhone、再到数字孪生互联网终端iGlass的代际差）。

英博超算创始人&总经理田锋表示：“虽然大家都在喊软件定义汽车，实际上我们看到硬件也变得越来越强大。硬件是软件定义的基石，而且硬件的发展要做到两方面，第一性能足够强大，第二成本还要足够低。例如传统的手机在硬件不够强大的时候，实际上没有什么定义，就像当年的诺基亚手机一样，只能打电话、发短信而已。”

“软件定义汽车也是一个大的趋势，一方面加强了汽车产业对于软件的重视程度，另一方面将更多的软件领域的先进设计理念引入了汽车，可以大幅的降低智能汽车相关的工程师的工作量，还提高了研发效率。”MINIEYE佑驾创新联合创始人杨广说道。

元戎启行合伙人兼VP刘轩谈到，软件定义汽车，实际上是以特斯拉为代表的新兴汽车企业最先提出来，以满足用户需求的变化的。传统的汽车行业，功能从设计到交付要经过非常严格的流程，一个新的功能至少等3~5年才能应用到汽车上，而且汽车一旦卖出去了，这些功能基本上不会变化。而新兴的汽车行业类似于智能手机行业。

其解释道：“现在的手机都是智能化的，能够不断地进行迭代、升级，可以自己去装喜欢的应用。汽车行业有很多功能需求，也能用这种‘软件’的思想去进行升级。软件的迭代速度比硬件的迭代速度快很多，原本的不足可以后期进行升级改善，而传统的硬件如果有问题，定要通过召回来解决。尽管目前业内可能还没有完全达成统一，但是越来越多企业已经在用这种软件定义汽车的方式去做了。另外，因为这个模式逐渐流行起来，软件代码量也在爆炸般的增长。”

速腾聚创生态战略副总裁王嗣翔的观点是，软件相关的功能服务、开发成本以及市场收益，都在显而易见的增长，因为汽车不断智能化，大家对汽车的需求也从出行工具逐渐变成第三空间，未来有巨大的想象空间。

不过，对自动驾驶来说，如果软件代表了武功招数，硬件则是内功。软件能力突出只算完成了一半的技术工作，硬件能力是承接软件能力的基石。

这话用在自动驾驶的安全标准上同样成立，再强的大脑算力，没有优秀的硬件配合观察与控制，恐怕只剩干着急的份儿。

03 L4离量产还有多少年？

自动驾驶发展了这么多年，众多企业参与，到底距离L4量产还有多少年？未来自动驾驶汽车会发展成什么样子？

自动驾驶迭代分为三个过程：首先是性能测试阶段，这是前几年大多数自动驾驶公司都在做的事情，即了解自动驾驶的能力边界；其次是可靠性阶段，即在保证安全的前提下，哪些自动驾驶功能能够达到甚至超过人类的操作；第三是量产阶段，这时需要考虑自动驾驶的量产成本和落地规模。

目前已经跨过第一阶段，正从第二阶段向第三阶段演进。大家普遍的观点是未来3-5年内可以实现L4的量产。

“3~5年是L4自动驾驶量产的前夜。以一种相对灰色的方式在进行量产，不能大张旗鼓的说无人驾驶而代之以高级辅助驾驶等名称，但实质上提供的是L4无人驾驶的功能，真正的达到公认的量产，至少5年以上。”踏歌智行副总裁郑迪介绍，首先对于一些刚需的场景，比如园区运送或者固定的公交线路等，可能会更早实现L4自动驾驶量产。而对于普通的乘用车来说，毕竟无人驾驶或者高级辅助驾驶，对于多数消费者还是一个可有可无的东西。它的价格和所提供的价值还没有到一个引爆点，目前更多是一个尝鲜的东西。更多实用价值的还是在于堵车时候的自动跟随，停车场内自动找车位、自动泊车等。

“这里讲的性价比也不是一个单纯的性能和价格比，而是无人驾驶功能它的价格、所创造的价值以及带来的风险，三者之间一个平衡的关系。客户一定会考虑风险，因为技术本身的成熟程度，验证的程度，客户自己心里也没有底，目前在高速真的敢双手放开方向盘的可能没有几个人，那么这个功能的使用频率就会大打折扣。”郑迪说道。

“乐观预计3~5年，保守预计8~10年以后， L3到L4的自动驾驶才能真正实现量产。”英博超算创始人&总经理田锋表示。

不过，驭势科技品牌市场总监张晓丹认为，面向开放道路的L4级及以上的无人车规模化量产仍需要5-10年。有待于道路建设、法规法律的完善等等方面的补足。

元戎启行合伙人兼VP刘轩表示：“面向开放道路的L4的量产需要整个产业进行共同推进，不仅仅涉及到我们上游的供应链，下游的场景方，甚至包含法律政策的制定者，都要去共同推进，所以目前来看，比较难推测一个确切的时间。”

与上述观点都不同的是，MINIEYE佑驾创新联合创始人杨广认为，未来几年，L3以下的量产自动驾驶解决方案才是市场的主流，公司专注深耕这一块。公司一直坚持的是商用车和乘用车并行、舱内舱外业务并进的发展路线，最终目标就是要提供ADAS+DMS全域智能驾驶解决方案。关于不同的技术路线，公司未来也有布局。

奔向量产阶段最难的过程，不仅要考虑车辆本身和技术的因素，还要考虑外部条件的制约。

从车辆本身来看，自动驾驶量产对车的要求很大，既包括传感器、域控制器的车规级，也包括整个电子电气架构的冗余，以及需要考虑散热、通信能力。

这里所谓的“车规级”，是设备或元器件始终如一的可靠性，这是汽车行业最基本的要求，但同时也是这个行业最高的准入门槛。比如既能耐-40℃的低温，也能耐超过100℃的高温；既要有稳定的性能，也要有超长的寿命等。

这只是L4自动驾驶对车辆本身硬件的要求。在外部，还有资金压力、市场教育、安全、行业标准、法律法规等一些列问题。

尤其安全是重中之重。

元戎启行合伙人兼VP刘轩认为：“安全肯定最重要，车辆目前对于普通百姓最重要的意义还是一个交通工具，其他更多的是一种附加价值。以后随着行业的发展，时代的变化，车辆有可能变成移动空间，人们可以在上面办更多事情，最优先的还是安全。其次行业内需要有相应的安全标准和相关的法规，但目前在市场上还没有一个特别统一的标准。”

用户对于辅助驾驶的信任经不起事故挑战，目前行业开始思考需要统一用语。有些新势力第一时间纠正说法，比如理想已经把此前官网上“理想AD高级辅助驾驶系统”的“高级”两字删掉了，小鹏也把其辅助驾驶系统的名称由此前的“XPILOT3.5自动驾驶辅助系统”改为“XPILOT3.0智能辅助驾驶系统”。

实际上，最让人担忧的，不是用户分不清自动驾驶还是辅助驾驶，而是明明知道是辅助驾驶，人们仍然拿生命开玩笑。

比如，驾驶员注意力不集中，或双手离开方向盘超过一定时间时，驾驶员监测系统（DMS）会通过语音、拉紧安全带、震动等方式提醒。这时，会有个别驾驶员“嫌麻烦”，遮住摄像头来欺骗系统。

这是驾驶员不懂辅助驾驶的边界吗？大部分驾驶员都懂，因为这些辅助功能用起来是需要习惯与适应的。普通用户对新科技产品有一种倾向，开始完全不信任，但一旦他试过觉得很好，就变得非常信任，这个时候就是出事故的开始。

英博超算创始人&总经理田锋表示：“阻碍量产的因素本质还是技术。汽车要求的是极致的可靠性和安全性，被很多人所忽视。举个例子，一个产品做200个，每做100个里面有5个能够达到设计寿命，跟做100个里面有99个能够达安全使用，这两个事情的概率本质上不一样。对于现在的开发者来说，还处在第一个阶段，没法证明 L4自动驾驶在某些情况下是安全的。目前做的量产产品都是以单车智能为主，接下来的重点可能还是走智慧道路和智慧汽车共同发展。”

对于自动驾驶未来的发展，各家公司给出了不同的方向。

“如果有智慧的道路，可以解决更多的问题，尤其是在单车智能不容易解决的问题上，比方说超视距的感知，这是超出单车传感器的检测范围的，智慧道路就能提供更多有效的信息。但是如果完全去依赖于智慧道路也很难做，L4量产车真的推向市场，首先肯定是在单车智能有过硬的技术，安全性能够足够保证的前提下发生的。智慧道路能够加快它的过程，但不能去解决所有的问题。”元戎启行合伙人兼VP刘轩说道。

驭势科技品牌市场总监张晓丹表示，未来，公司将会一直深耕“全场景、真无人、全天候”的无人驾驶技术，潜心蓄力。今年到明年，驭势科技将通过更多的商业化项目落地，打造多个行业标杆型无人驾驶物流项目，扩大百亿级体量的机场、厂区物流市场渗透率，领跑无人驾驶商业化；从2023到2024年，驭势科技将抢占千亿级体量的乘用车和商用车新物种市场。从2025开始，随着Robotaxi规模应用逐步成熟，驭势科技希望基于和汽车产业合作伙伴深度绑定和战略联合，实现冲击万亿级体量的Robotaxi市场。

对于未来的发展，未来黑科技FUTURUS创始人兼CEO徐俊峰表示：“公司绝大部分精力和资源都聚焦在开发下一代车载增强现实、数字孪生技术和车载HUD（抬头显示器）产品上，少量资源投入在一些技术创新上，如帮助数字孪生做呈现的全息显示技术。我们相信三年之后，整个互联网行业甚至汽车行业，会看到跟现在完全不一样的发展势头，明后年就能够得到验证。目前全世界最能代表汽车产业未来发展方向的是苹果公司，以及苹果公司跟随者，比如小米。未来的造车理念及人车交互模式，将完全区别于现有的任何汽车，包括特斯拉。”

他对未来的描述是：“公司目前的主要研究方向是通过车载增强现实技术将汽车变成未来的智能移动终端和连接数字孪生世界的窗口，就像钢铁侠的头盔。不久的将来，我们可以像科幻电影中一样，生活在一个全新的虚拟和现实完全融合的世界，或许可以通过AR眼镜、车窗等载体，轻松便利地与数字孪生世界进行交互。预计明年，苹果就会有新的增强现实移动终端发布，这将会是类似第一代iPhone的一款划时代产品，让我们保持期待。”

虽然各家企业对未来的想象、布局千差万别，但自动驾驶技术的升级在经过大规模开发、应用、积累后，肯定会实现，这已经是业内人士的共识，只是不同的企业对技术的应用有不同的路线选择。

想要在未来的自动驾驶赛道占有一席之地，就必须尽快解决技术、安全问题，没有任何捷径可言。