汽车行业成为芯片公司的新战场。153亿美元收购以色列自动驾驶技术公司Mobileye后，投入一直在加码。

今天，Mobileye发布了一台六座自动驾驶电动汽车，并宣布将于2022年开始在特拉维夫和慕尼黑，基于该款自动驾驶汽车推出商用自动驾驶出租车（Robotaxi）服务。这款全电动Mobileye自动驾驶汽车是基于蔚来ES8开发而成，搭载了Mobileye的AVKIT58电子控制单元（ECU），采用了Mobileye Drive™全栈自动驾驶系统，包含了视觉、毫米波雷达、激光雷达等传感器，以及8个EyeQ® 5系统集成芯片（SoC）。

Mobileye的自动驾驶解决方案

这几年自动驾驶公司技术一致的策略都是，不再将所有的牌都押在商业预期更远的Robotaxi业务上，而是用Robotaxi秀出技术肌肉，然后将这套方案降维卖给车企做量产。

的ADS、的ANP莫不如此，Mobileye也和极氪合作量产了Mobileye SuperVision™系统。这套系统同样可以实现L4级的自动驾驶能力，但是也能拆分成芯片、360度视觉感知、REM高精地图、RSS责任安全模型等模块后，成为L2+级技术方案在极氪车型上量产。

而且相比于Robotaxi，降维量产这条路已经走得比较顺畅，华为的ADS将会在北汽极狐、长安蔚来、广汽等车企的产品上落地，帮助这些传统汽车品牌快速补齐自动驾驶能力。而采用了Mobileye SuperVision™系统的极氪001车型，更是快速收获了上万个订单。

英特尔甚至用资本介入，意深与极氪汽车的合作。日前，极氪汽车宣布，获得来自英特尔资本、宁德时代、、鸿商集团和博裕投资等五家企业的5亿美元投资，估值被顺势推高到近90亿美元。

这笔投资显然体现了Mobileye在中国的布局决心，英特尔公司副总裁、英特尔子公司Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan也在接受36氪等媒体采访时，揭示了更多Mobileye的布局和技术路线规划。

以下是36氪等媒体和Erez对话，略经摘编：

问：最近英特尔对极氪有一笔投资，这笔投资意味着排他吗？比如极氪能不能选择Mobileye之外的ADAS解决方案，后续针对车企的投资会越来越多吗？

Erez Dagan：我们跟极氪的合作并不是排他性合作，一个真正强大和稳固的合作关系不需要排他性来证明。

英特尔资本的股权投资，只是说明我们两家公司之间的合作关系在进一步加深或者说扩大。Mobileye和极氪之间的合作，最主要的原因是我们两家公司从公司市场战略、市场方向以及市场反应的敏捷程度等方面非常契合，以及我们对于科技创新的方向有着共同的认同。我们也希望通过两家的合作，能够把真正可靠的辅助驾驶技术带到中国，带到全球市场。

问：我们看到Mobileye和极氪以后的合作会用到6颗芯片，也可以用毫米波雷达和激光雷达，特斯拉坚持的纯视觉路线，Mobileye也是以视觉起家的，对于纯视觉路线是怎么看的？Mobileye为什么提供一个可以融合雷达或激光雷达的方案？

Erez Dagan：第一，在极氪001车型当中，我们匹配的方案是只有摄像头的纯视觉方案，这就是我们的Mobileye SuperVision™方案，我们只会在L2+辅助驾驶级别用到仅视觉的方案，在这样的条件下，驾驶员还是会负首要责任，车辆更多是通过视觉传感器实现在辅助条件下更多道路情况的识别和更好的辅助驾驶。

第二，为什么我们要把摄像头和激光雷达、雷达等传感器做一个多传感器的融合方案，是要实现足够低的事故率，或是平均故障间隔时间（MTBF）。也就是说在这样的条件下，我们希望真正把事故的责任从驾驶员能够一定程度上转移到车辆上。要实现这个目标，就需要真正冗余（True Redundancy™），而真正冗余（True Redundancy™）的方案在下周的IAA Mobility活动上，我们会给大家做进一步展示和更深入的披露。

总结一下，如果说我们谈论的是辅助驾驶，那么将更多依靠纯视觉解决方案，这也是Mobileye长期以来最核心的看家本领所在。如果说我们要实现更高级别的自动驾驶，就需要更强大的感知能力、更好的辅助工具来帮助我们划清车和人之间的责任，这就是为什么我们要进一步探索这些融合方案。

问：Mobileye的EyeQ® 6和激光雷达传感器目前的研发进程如何？Mobileye预计激光雷达传感器方案的成本会在什么条件下，在什么时候达到一个更低的水平？

Erez Dagan：首先调频连续波激光雷达（FMCW LiDAR）会在第二代Mobileye Drive™套件中推出，在那个时候会跟大家正式披露，但是现在时间还没有最后确定。

第二，我们通过和英特尔内部资源的跨部门合作，我们正在推进成像雷达的研发，目前进展很好。

第三，关于EyeQ® 6，现在EyeQ® 6芯片还没有正式公布的时间或者是日期，但可以与您分享的是整个EyeQ® 6的研发是非常顺利的，同时在整个OEM主机厂的合作伙伴中，大家对EyeQ® 6的关注程度是非常高的。我们计划在EyeQ® 5做完第一个SOP（Start of production，SOP放行意味着质量已经达到量产要求，已经具备大批量生产的条件）之后，将会把EyeQ® 6正式提上议程。

问：您如何看待黑盒子交付模式和开放模式之间的关系？它们各自的优势和劣势又在什么地方？

Erez Dagan：就像我之前提到的，从EyeQ® 5开始，我们就同合作伙伴实现了开源协作，其实现在一些我们的合作伙伴已经可以在我们的EyeQ® 5芯片上进行开放性的尝试。就整个行业发展来说，黑盒子的方案是有点过于极端了，因为无论是从传感器的自身性能还是多传感器的融合，包括雷达、摄像头等多个传感器的融合，各个传感器之间其实是需要共同开放和透明的模式，否则哪一个环节出现问题，那下一个环节都不知道是什么问题，或者说会受到严重影响。

如果说回到我们自己最开始提供的像视觉SoC的芯片当中，我们对于有合作的合作伙伴，在最原始的SoC产品上就是持比较透明和开放的态度。在EyeQ® 5的芯片上，我们进一步实现了开放，或者说我们也把很多开放资源留出来给我们的合作伙伴，大家一起做一个开放性的探索。

问：关于蔚来ES8合作的问题，Mobileye之后会在德国以及其他的地方布局以ES8打造的Robotaxi，是不是以后Mobileye的Robotaxi都会以ES8为主？Mobileye的Robotaxi服务什么时候会进入到中国来，如果要进入到中国来，相关的法律法规或者说高精地图将会怎么获得和适配？

Erez Dagan：关于您的问题我会尽我所能来做回答。第一个是有关ES8在自动驾驶出租车的使用问题。确实我们在跟蔚来ES8车型搭配一些Mobileye自动驾驶技术来部署我们的自动驾驶出租车服务。我可以告诉你的是，ES8确实是我们将会投入运营的Robotaxi服务的车型中的一种，我们也计划明年在德国和以色列投入运营服务的时候，ES8这款车也会出现在这两个国家。

第二，我们和/极氪在有关中国路网信息管理方面的业务也在积极合作，主要是通过SuperVision™系统来进一步帮助我们完善在中国的路网信息管理，特别是在高精地图相关方面的资源和能力。同时，在这个方面所做的一切事情肯定都是要合规，要满足中国或者说任何国家当地的法律法规要求的。