新造车的格局正在发生变化。受到供应链影响，第一梯队的蔚来已经连续两个月丢掉榜首位置；9月，理想ONE有望交付破万，凭借即将交付的两款新车，小鹏预计其将在四季度冲击15000辆。在第二梯队，哪吒、零跑稳步跑进了前五。而曾经作为“四小龙”之一的威马，在市场的声音越来越小。

“蔚小理”的格局已经持续了相当长的时间，这俗的叫法不仅概括了第一梯队的三家车企，同时也彰显着各家在市场的排位名次。

这样一个看似稳固的格局，在2021年夏天开始变得松动了。

连续在7、8两个月交付量的统计中，蔚来均丢掉了榜首的位置，且滑坡有增大趋势。其中7月，蔚来凭借7931辆的交付量排名第三，理想和小鹏则双双突破8000辆，分列一二；在随后的8月，小鹏（7214辆）和理想（9433辆）相较发挥稳定，蔚来则跌落并拉开距离，仅交付5880辆，甚至掉出了销量前三。

与此同时，此前一直埋伏在腰部的哪吒和零跑则迅速挤到了前列，二者在7月、8月的交付量分别稳定在4000和6000多辆。这样的成绩距离第一梯队仍有明显差距，但已经足够坐稳第二梯队，完成对排名的更写。

相比之下，威马则成为被遗忘的那个，在月度交付榜单的位置持续下滑，自己也不再主动公布交付数据。那个曾经新势力“四小龙“的称号，也再没有人提起。

今年即将进入最后一个季度的冲刺阶段，洗牌加速，这对各家而言都至关重要。2021年新造车最终将以怎样的排名开启下一轮竞速？有奖竞猜，答案可能价值数亿到数十亿元。

1缺芯！缺电！

蔚来称，其波动和供应链有直接关系。

9月1日，蔚来公布了8月的交付信息，共交付智能电动汽车5880辆。环比7月的7931辆，这一数据几乎可以用“跳水”来形容。凭借这次意外发挥，蔚来在8月的新势力销量榜单中排名第四，在哪吒汽车之后。

蔚来官方给出的解释直指供应链的问题。一方面是南京8月的疫情，造成ES6/EC6的A/B柱内饰板单一供应商南条全兴，停产了一段时间；另一方面马来西亚的疫情影响ST半导体的芯片生产，ST是ESP的供应商，从而影响了博世对蔚来ESP的供应——博世同样也是蔚来ESP的单一供应商。

伴随着疫情的不确定性以及各家交付量的增多，供应链端将更加吃紧。车企的供应链能力，也开始对新势力的格局带来重大影响。目前缺芯片、缺电池已经是汽车行业的普遍现象。

、、丰田等巨头车企都曾因缺芯减产甚至停产。今年3月，因为芯片短缺，蔚来合肥的江淮工厂也连续停产了5天。同期，因为小鹏P7磷酸铁锂电池版上市，何小鹏在2020年的财报会议上直言，小鹏汽车在电池供应上存在“挑战”，二季度将面临爬坡的过程。7月更是有传闻称，为了从宁德时代顺利拿到动力电池，何小鹏在宁德时代蹲守了一个星期。

此次马来西亚疫情影响芯片生产后，何小鹏也在发表感叹：“抽芯断供供更苦，举杯销愁愁更愁。”

从交付量来看，“蔚小理”都还没突破单月1万辆，规模本身并不算大，供应链的压力应相对可控。

但由于蔚来此次受影响停产的是两家单一供应商，在库存极为有限的情况下，缺芯后果被进一步放大。

对于起步不久的造车新势力来说，短期出现销量波动原本并不稀奇。今年5月，理想ONE因为改款造成消费者观望，销量下滑到4323辆，环比下跌21.95%。但在随后的一个月便反弹到7713辆。

不过，和理想的情况不同，蔚来近期并无车型改款也无新车发布，销量波动更多是自身原因。从数据来看，蔚来在7月的销量虽然距离小鹏和理想仅有几百辆，但蔚来环比出现了一定程度的下滑，而小鹏和理想环比则有2成甚至3成的增长。

这也是蔚来2018年开启交付以来，首次在造车新势力的月度销量榜单中，失去冠军头衔。

针对销量排名的变化，当时内部人士在回应经济观察网时乐观表示，“我们的月度全供应链产能就是在7500+（辆），尽力会去冲8000（辆）。近两个月我们的交付数，都是在8000（辆）上下浮动，是OK的。”

去年9月，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌就曾在一场论坛上透露了蔚来的“健康状况”，“（蔚来）已经从之前的病房里，基本上恢复到了正常的工作。”

此后，稳步走高的销量为蔚来带来了充沛的现金流，其股价也随之暴涨。但是，跨过这道生死线之后，并不代表蔚来就此一马平川。

如今，除了供应链影响交付下降，蔚来的自动驾驶事故风波和二次上市被搁置等问题，都还摆在李斌的案头。

2低价才是YYDS？

越来越多新造车盯上低价市场。

五菱宏光MINI爆火之前，可能很少有人能想到，是一款价格如此低廉的车型，最终打破了Model 3的神话。

行业普遍认为，一款新能源汽在续航、空间、技术，甚至是品牌方面的表现，是影响用户购买的重要因素。但五菱宏光MINI打破了这样的思维，单凭一个价格，打开了局面。

2020款的五菱宏光MINI，入门版只要2.88万元，顶配也才3.88万元，2021推出的马卡龙新款最高售价也不过4.36万元。把汽做消费品卖，上市一年多的时间内，五菱宏光MINI几乎形成了霸榜。

这也恰好印证了，新能源汽车在低价市场的潜力。在蔚来开始减速的同时，和五菱宏光MINI有着相似路径的哪吒和零跑，也悄悄来到了新势力交付榜单的前列。

8月，哪吒以6613辆力压蔚来排名新势力销量第三，零跑交付4488辆排名第四；7月，哪吒和零跑的交付量也分别超过了6000辆和4000辆。

哪吒和零跑在命运颇为相似，虽然两者都推出了不止一款车型，价格从几万元到十几万元不等，但销量最高的还是价格最便宜的哪吒V和零跑T03——哪吒V售价5.99万元起，零跑T03售价5.98万元起，这两款产品的价格已经非常接近五菱宏光MINI。

在毕马威分析师曹飞看来，价格是推动用户购买哪吒和零跑的主要因素。“以哪吒V和U为例，它们具有新势力的造车理念和价格优势，性价比高，而且SUV车型的购买群体偏多，续航里程400多公里基本满足城市代步需求。低成本作为过渡是非一线车主的可接受尝试范围，价格是主要因素。”

同样能够满足日常需求，相比同价位的燃油车，新造车在设计理念上要更为先进，同时没有追求配备自动驾驶等功能，成本也能做到更低。

哪吒近期热点不断，此前因借某吴姓男星营销引发了一波舆论，公司层面则刚刚搭上了360和，从默默无闻，哪吒一跃成为头条常客。营销上剑走偏锋，产品定位上，哪吒采用亲民战术。哪吒汽车CEO张勇曾说：“哪吒汽车不做富人的玩具，只做老百姓买得起的车。”

但实际上，哪吒也曾在定位上，上探过。在首款车哪吒N01以仅6.58万元起的售价吸引了市场后，第二款量产车哪吒U定价翻倍，补贴后的价格仍要13.98万元起。后者卖得并不好，去年的月均交付量仅在800辆左右。

于是在第三款车型，2020年11月上市的哪吒V上，哪吒重回低价策略，并借这款车型最终撑起了销量。

和哪吒的发展路径不同，零跑的第一款车是补贴后售价12.99万元起的S01，这款车型在2019年1月上市，但未给零跑带来太多声量。反倒是去年5月才开始交付的T03，销量稳步爬坡，在今年为零跑站稳了第二梯队的位置。

8月18日，零跑还宣布完成新一轮融资，融资金额达45亿元，其中杭州国资投资金额30亿元。

3经销混乱，定位尴尬

就在一年前，威马也曾露出过这样的锋芒。2020年9月22日，威马拿到造车新势力史上最大的单轮融资——100亿元的D轮融资。不出一个月，上海证监局网站又披露，正接受上市辅导，拟在科创板上市。

成为科创板新能源汽车第一股，威马一度非常接近。

但大半年过去，市场只是传来了威马IPO遇阻的消息。且2021年以来，威马不再主动按月对外公布销量数据，而在一年前，因得益于威马EX5的表现，威马每个月都会及时公布销量。外界关于“威马掉队”的声音不断。

根据乘联会数据以及威马公关口径，7月、8月威马的销量分别为4141辆、4346辆，落后于哪吒和零跑，在造车新势力中排名第六。

在7月威马召开的一次媒体沟通会上，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖试图回应掉队质疑，并称威马正处于静默期，因此很多东西无法主动透露，且提到了缺芯对威马W6产能的影响。

威马在当天公布的销量数据显示，上半年累计销量为15665辆，1-6月销量分别为2040辆、1006辆、2503辆、3027辆、3082辆和4007辆。

曾经新势力“四小龙”之一的风光不再。这或许与其混乱的经销体系以及尴尬的产品定位有关。

早期，威马采用了类似小鹏的直营+授权模式，通过招募经销商入网分摊门店成本，工厂按需生产，经销商不用积压库存，只是作为交付和服务的触点。

但由于直营模式的表现不及预期，2019年6月，原威马联合创始人、战略规划高级副总裁陆斌被调离销售公司。威马从此告别直营，回归到传统的经销商模式。

“威马没有（按直营模式）继续走下去，所以造成了现在这种局面。”在一位接近威马高层的知情人士看来，经营模式的改变是威马掉队的源头。

在新的销售模式下，威马开始向经销商压库存，销售和资金的压力被转嫁到了经销商头上，威马则由此减售压力。但经销商能够吃下的库存是有限的，为了持续“卖车“，威马还必须不断扩大经销商规模。去年9月，威马甚至推出“千城千店”计划。

“老的经销商在退，新的经销商又不愿意进来的时候，这个时候威马干了一件什么事情呢？鼓励内部高层员工去充当经销商的角色。”上述知情人士对全天候科技表示，这些经销商由负责it、采购、生产以及售后和质量的四位高管投资成立，威马内部称其为“四大家族”，其余的外部经销商则称为“余党”。

据其称，“四大家族”开店能够获得公司补贴，出现的情况是，开店实际可能只花了100万-200元，但却可以报价500万元——以此获得一个相应价值的返利。凭借更大的规模，“四大家族”拿车的价格更低，通过以低于市场的价格售卖能够更回资金。

而在同一个市场上，一般有一个经销商降价，意味着其他经销商要跟着降价才能出货。因此对于普通经销商而言，不得不亏钱去库存。

此外，一年的销售达到一定数量后，大的经销商还能够获得“年底的彩蛋”——现金奖励和分红等，规模较小的“余党”往往无缘。为了扩大规模，拿到更好彩蛋，“四大家族”更是展开了对“余党”的收购。

当冲量心切时，四大家族甚至会把低价拿货的车转手卖给同城车商，再卖给普通经销商。威马的销售，陷入恶性循环。

相比之下，在销售方面，“蔚小理”依然坚持直营模式，且强化自身销售渠道，加速线下门店的拓展，向市区核心商圈聚拢。

除了销售问题，产品定位上，威马依然没找到自己的位置。

威马一直宣称自己定位于主流市场，但其首款车型威马EX5售价定位9.90-21.63万元，新车实际补贴后售价为11.23万元。比上不足，比下有余。上市已超过3年，销量也并不亮眼，命运与小鹏G3类似。

威马也尝试冲击高端。2020年年初，威马EX6 Plus上市，补贴后售价达到了18.99万元，但市场对此并不买单，7月销量仅有5辆，几乎无人问津。今年上市的另一款车型威马W6同样表现平淡，1-7月，累积销量也不过3000辆左右。

“威马所处的位置比较尴尬，处于一线不太接受，二线又觉得较贵的状态。大众对续航里程的硬性需求，加上价格的主要因素主导，作为非一线城市车主，威马的车主用户画像模糊，定位不清晰，比照哪吒和零跑的价格略高，直接漏掉潜在用户。”毕马威分析师曹飞认为。

2015年创立威马汽车时，沈晖借鉴了德语Weltmeister，意思是“世界冠军”。如今看来，这位“世界冠军”可能离他的愿望越来越远了。

4写在最后

目前看来，棋局已经有了新的变化。过往稳固的“蔚小理”已成“理小蔚”。第二梯队，哪吒、零跑携手跑进前五，过往的尖子生威马则暂时掉了队。

据中国汽车流通协会发布数据，8月新能源乘用车零售销量达到24.9万辆，同比增长167.5%，环比增12.0%。1-8月新能源车零售147.9万辆，同比增长202.1%。与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，新能源车实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。

由此可见，新能源市场需求仍然高涨，但行业缺芯缺电的问题仍待解决。各家新造车不得不提前进入了肉搏战，要如何以产品抢占市场，并在激烈的竞争中得以稳步向前，成为必答题。

面对增长的天花板，蔚来开始布局价格更便宜的子品牌，理想计划加快纯电研发，首款纯电车型拟在2023年推出，小鹏则打算继续向上，将价格上限提高到45万元以上。

未来几年，“蔚小理”将在各自陌生的领域和对手狭路相逢。与此同时，不差钱的、们，也在今年挤进电动车行业，试图分一杯羹。

显然，对手越来越多，当前各家新造车的排位也未必企稳，变局仍在酝酿。只是对于正在疯狂“内卷”的电动车行业来说，必须拿出十八般武艺，才能保住“不掉队”了。