如此备受的创业，业界独雷军一份。

“这将是我人生中最后一次重大的创业项目。”豪掷100亿元软妹币还不算完，为造车下足血本的雷军，甚至“愿意押上人生全部的声誉”。

9月1日，汽车有限公司正式完成注册，小米董事长兼CEO雷军亲自挂帅，担任小米汽车法人代表。当日，雷军在宣布：“小米汽车新同学，今天开学了！”

造车宣言回荡业界的第6个月，小米汽车终于等到了八字的一撇，对于亲自下场造车的雷军而言，这场创业“不成功便成仁”。

在4月的一场直播中，雷军曾向公众透露，小米首款车会从SUV和轿车中选择，主打价格可能在10万-30万元之间，届时，小米汽车或将与小鹏、理想等新势力争夺有限的市场份额。

敢和日臻成熟、市值飙涨的头部新势力正面较劲，小米汽车以“搅局者”的姿态横空出世，但雷军的这场豪赌，究竟是稳赚不赔还是空有噱头？

“雷布斯”的老套路？

历史总是惊人的相似。前有国产智能手机狙击苹果，后有国产电车围堵，似曾相识的场景再一次上演。

2010年，苹果推出的iPhone 4凭借着产品层面的优势成功引燃市场，这一年，国内智能手机的红利期到来。市场研究公司发布的报告显示，2009年第二季度，智能手机市场份额占全球移动手机总比重的16%，在2010年时该比重提升至23%。

在嗅到一丝商机后，精明的雷军笃定，智能手机是大势所在，于次年火速成立了小米公司，2011年8月，第一代小米手机正式问世。

与上市价近五千的iPhone 4相比，定价1999的第一代小米手机显得亲民了许多，通过完善的供应链挤出溢价后，小米手机的性价比标签已深入人心，另外其在开创手机网络直销先河的同时，又以饥饿营销的方式快速抓住了消费者的求购心理，双重的策略加持之下，小米在智能手机市场上赢得了一席之地。凭借小米手机一役，“”名号响彻江湖。

转眼十年，“雷布斯”决意杀入新能源造车行当的时机，与当年造手机有着异曲同工之妙。从小米汽车公布价格区间判断，很可能雷军会故技重施，以主打高“性价比”的小米汽车，来强攻市场。

但说到底，新能源汽车和智能手机又有着本质上的区别。智能手机作为消费品，有着更快的换代速度和更低的购入门槛，而新能源汽车则具有更强的耐用性，由于汽车制造要涉足更多领域，因此供应链的整合难度明显更高。

汽车的性价比未必是影响消费决策的首要因素，但产品力却是绝对影响因素。

大工业时代，汽车业是工业制造王冠上的宝石，其技术的发展演变，一直代表着企业乃至国家的竞争力。

从0开始的小米，能在核心技术上有所突破，还是跟当年造手机一样，死死拿捏供应链？实际上，小米的产品在核心科技方面屡遭诟病，但在供应链管理上做到了前列。

而雷军挥动资本大棒，并购自动驾驶公司来加速造车落地的战略，似乎是要补全小米在新造车核心技术上的短板。

8月下旬发布的二季度财报显示，小米方面与自动驾驶技术公司深动科技相关订约方订立股份购买协议，交易对价7737万美元，完成收购后，小米将持有深动科技全部股权。

小米集团总裁王翔表示，希望通过对深动科技的收购来缩短小米汽车的上市时间。“这个团队非常优秀，再配合上我们在AI等相关领域的技术积累，将会助力小米智能汽车自动驾驶领域进展，加速我们无人驾驶技术的研发。”

在L3辅助驾驶功能成为标配的新能源汽车领域，市场已被切割，品牌粉丝群体形成的理想、蔚来等新势力凭借着先入优势具备了完善的供应链，面对孔武有力的竞争对手，作为后浪的小米汽车能否再塑“崇拜效应”？这个答案很难说。

环视小米汽车的对标竞品，其处境同样不容乐观。虽然新势力不是软柿子，但老牌车企确实是一波硬茬，而20万左右的地界，正是这群老炮儿们的主战场。的秦PLUS、红旗的E-QM5、长安的CS55……个个都是资历深、骨头硬的老字号，竞争对手的实力远比雷布斯想象中要强劲。

另外，想解决新能源汽车的里程焦虑，同样需要大量砸钱，在造车即烧钱的时代，小米汽车的性价比路线显然要比手机难走得多。

圈子不同能硬融？

有输得起的资本，是雷军造车之路上最大的底气。

雷军曾在个人公众号平台自信放话，“小米集团共拥有工程师1.6万人，2020年研发投入约100亿元，在人才储备和技术积累上有着充足的底气。我相信，小米在人工智能、新材料等领域的技术优势将对汽车业务形成有力的支持。”

这盘造车的棋局背后，暗藏着雷军远不止造车的野心。

与白手起家的新势力相比，已经形成用户的小米大有将手机用户转化为汽车用户的可能，有流量、不差钱，都是小米汽车的先天优势。

而自成体系的产品生态链，更是小米引以为傲的王牌。用户在小米汽车内远程打开家里的小米家电进行工作，下车后也可用小米手机实现遥控泊车，这种手机、家电、汽车万物互联的场景，正是雷军期望实现的。

今年3月正式宣布造车时，小米方面提出将“手机 X AIoT”发展到“汽车 X AIoT”，从“手机”的单点聚焦模式，升级为“手机+汽车”的双核联动思路，如若未来小米汽车落地量产，那么小米生态链的价值将会再上一个台阶。

从小米汽车曝光的17位核心人员名单中可以看出，雷军对生态链给予的厚望不言自明，因为曾参与小米集团创办的“小米生态链之父”刘德正名列其中。始于2013年开始着手进行小米生态链建设的刘德，在生态体系方面颇具经验，这名猛将的加入将为小米汽车产业链的完善提供可靠的支撑。

从小米生态圈的角度来看，仅凭手机产品已不足以支撑小米在日新月异的环境下持续发展，小米汽车的落地等同为生态链注入新的血液，但与手机所构建的体系不同的是，汽车作为一个相对独立的场景，与家居生态的连接度似乎并远不如手机密切。

中国汽车工程学会指出，智能网联汽车发展的城市环境，依托于新一代智慧城市架构，而这一架构包括自动驾驶、城市基础设施、移动服务、数据中心、互联生活、云服务六大特征。

由于应用场景更多倾向于路面行驶，因此智能汽车的生态体系离不开智慧城市的发展，在百余个智慧城市的试点中，还鲜少有成熟的样本，比起闭环内的生态连接，与智慧城市缩短磨合才是智能汽车的当务之急。

现阶段，不少新能源智能汽车都实现了通过手机蓝牙连接遥控车辆的辅助功能，该项技术的迭代或将在一定程度上削减用户对“汽车 X AIoT”的依赖。

不可置否的是，小米和它的生态链留给了市场足够的想象空间，但其多方场景深度连接的必要性仍值得进一步探究，至少在眼下，将汽车、手机、家居三方捆绑而组建的生态圈更具噱头的意味，想要从根本上打动公众，小米汽车还缺少一个“非它不可”的硬核理由。

万事俱备，只欠“造车”

“先来的有肉吃，后来的汤都没得喝。”

在新能源汽车行业，这句话成了众人心照不宣的道理，为了抢占时代风口，一众新造车宁可争得头破血流，也不愿放过眼前的机会。

正因为把握住了时代风向，赴美上市的头部新势力市值水涨船高，而这合计千亿的市值也让资本红了眼，跨界造车又掀起了一场新的，、、360、OPPO，还有像恒大这样的土豪巨头，都争先恐后地踏入了这场造车的洪流。

跨界造车的雷军曾表示：“逻辑上智能电动汽车跟消费电子其实是一回事。小米不做不行，因为不做的话就意味着我们会落伍。面对巨大的困难，我们还是选择了迎难而上。”

明知山有虎，偏向虎山行。多年前两次拜访特斯拉创始人马斯克的经历令雷军备受鼓舞，徘徊许久后，雷军终于在今年年初时，正式开始了对造车创业的亲身调研。几个月内接连走访了长安、广汽、上汽等业内主流车企的同时，雷军还不忘向大名鼎鼎的和宁德时代讨教，其造车之心早已人尽皆知。

为了加速小米汽车的落地，雷军在小米官网发布新能源才招聘信息后，又在7月28日发布微博：“首批招募500名自动驾驶技术精英，自研L4级智能驾驶能力。”

如此紧锣密鼓地，让业界笃定，与PPT造车不同，小米是真的要造车。

此前，不少网友猜想，小米汽车也许会采取代工的模式。据了解，小米手机是由英华达和、闻泰三家代工厂生产，因此在江淮方面否定“小米汽车将会由江淮代工”的传闻后，依然有不少声音坚定不移地认为，小米汽车会选择代工模式。

近日，雷军与就合作造车进行深度洽谈，此举一出，小米汽车代工再添实锤。

在软硬件的相互定义已成常态的跨界造车领域，百度合作、华为携手长安及宁德时代、苹果联合起亚……不少跨界造车的巨头都选择了与传统车企协作的产业模式。

业内分析指出，代工路线能够很大程度地规避风险，对于跨界造车的企业而言，这是一个极具性价比的选择。目前国内汽车产能整体过剩，找到一个合适的代工厂并非难事，另外收购某个车企的生产线也是一种选择。

虽然步伐稍缓于百度的集度汽车，但率先完成品牌注册的小米汽车，在速度上已超过了大半跨界造车的企业，可即便如此，小米汽车的正式上路仍可能要等待很长的时间。

此前雷军曾坦言，自己非常清楚汽车行业的风险，而且动辄百亿规模的投资需要3-5年才能够见效。

造车不仅是一笔烧钱的买卖，更是心急吃不了热豆腐的细活。从整车设计、产品测试、到最终的量产交付，所需要的周期并非一朝一夕，加之缺芯潮的大面积扩散，比起一众先入者，此时入场的小米汽车要面临的挑战也会更大。

万众关注的聚光灯下，业界显然比小米更急于看到一辆“小米汽车”，但对于小米汽车而言，成本回收和生产落地皆需要时间，对比蓬勃发展的新能源自主品牌和瞬息万变的环境，市场留给小米汽车的时间显然不多了。

结语

在赌赢了智能手机的趋势后，“雷布斯”又豪掷百亿，把战场转移到了汽车市场，以小米目前积累的知名度和市场资源，不难在新能源汽车领域分得一杯羹，小米汽车或许不会输，但诸如产品定位、生态构建、造车周期等现实问题仍不容小觑，想要在跨界造车竞赛中取胜，还需小米汽车付诸更多努力。