“运价太高对外贸产业链产生了抑制。即便海运巨头不宣布限价，也有可能已然见顶无法上涨，甚至有可能回调。”外贸货代公司深圳优运智慧物流有限公司CEO赵龙军9月14日接受时代财经采访时表示，对于企业来说，巨头宣布“冻价”也算不上利好。

截至9月15日，全球十大集运公司中5家已宣布暂停上涨即期运费。

继全球第三大集运公司达飞海运（CMA CGM）近日宣布从2021年9月9日开始至明年2月止，旗下品牌暂停上涨即期运费后，另一家航运巨头赫伯罗特，也加入到了“冻结即期运费”的行列，承诺在未来几个月内不会进一步上调市场即期运费。

冻结涨价消息传来，国内海运巨头（601919）的股价应声下跌。9月14日，中远海控下跌4.42%；9月15日延续跌势，下跌1.9%；9月16日，高开低走，截至午盘，收跌2.17%，报21.18元。

9月15日，时代财经以投资者身份致电中远海控，该司投资者关系部门工作人员坦言，“海运巨头联合冻结涨价影响很大，因为海运费是我们的直接收入。”当问及中远海控是否也会“冻价”，对方称，“运费政策是每个公司独立自行制定的，我们对他们（冻结涨价的举措）不发表评论。”

“运价过高已经对国际贸易产生了抑制作用。即便海运巨头不宣布限价，当前海运运价已现见顶迹象，很难再有整体上涨空间，这在贸易量最大运价最高的亚欧航线和跨太平洋航线表现尤为明显。最近一两个月，亚欧航线即期运价呈现高位盘整，跨太平洋航线特别是美西航线的即期运价甚至有所回调。”9月14日，外贸货代公司深圳优运智慧物流有限公司CEO赵龙军接受时代财经采访时表示，对于外贸企业来说，巨头宣布“冻价”算不上真正的利好。

当下正值海外圣诞节前的备货出货旺季，海运需求巨大。时代财经采访多位从事外贸企业主，有的称前期海运价格高企已使得货物采购量下滑；有的则表示，即便海运价格不涨，运力也难以满足运输需求，货物周转依然缓慢。

对于海运价格高位运行使得外贸企业较为被动，今年6月，大连商品交易所与中远海运集团在上海签署战略合作协议。双方将在集装箱运力期货等航运衍生品的研发与应用、期货交割仓库和指定机构设立、推进实物交割与现代物流服务深度融合等方面开展深入合作。

9月15日，商务部研究院市场研究所副所长白明在接受时代财经采访时指出，此举有利于中国作为全球第一大贸易国积极参与全球海运价格的制定，“对于企业而言，也可以套期保值把运费锁定在一定合理、能够接受的水平，不会再担忧哪天产品生产出来却面临天价运费。”

即期“冻价” 长协可能会继续涨

最近一年，全球海运价格开启了“疯涨”模式。

以上海出口集装箱运价指数（SCFI）为例，据上海航运交易所9月10日公布的最新数据，SCFI指数高达4568.16，同比上涨237%。其中，欧洲航线同比上涨611%，地中海航线同比上涨561%。

另据德鲁里航运咨询公司9月9日发布的最新数据，从上海到鹿特丹的即期运费一周内上涨2%，达到14287美元/FEU，该航线运费短短一年内涨幅达564%。

价格飞涨背后，海运巨头更是赚得盆满钵满。据达飞海运的财报显示，今年第一季公司获利润21亿美元（约合136亿元人民币），按年增达2000%以上。国内巨头中远海控今年上半年营业收入1392.64亿元，同比增长88.06%。上半年归属于上市公司股东的净利润为370.98亿元，同比增长3162.31%。

从事海运货代行业近20年的赵龙军告诉时代财经，现在的运价已经到了历史最高点。“就连之前没怎么涨的市场，比如印度航线，由于船公司把部分船只抽去了跑美国、欧洲线，运力减少之后，运价在八九月份也出现倍的急速上涨。”赵龙军称，这就是欧美航线高运价对全球航线的溢出效应。

在赵龙军看来，海运价格轮番上涨大半年之久，巨头们此时宣告“冻价”，时机十分微妙。

据21世纪经济报道，上周由欧盟委员会发起，我国交通部和美国联邦海事委员会一同召开“全球航运监管峰会”。“船公司在满足其服务的历史需求方面的表现，以及海运集装箱的异常高运价，引起了全球监管机构、立法者和公众的关注。”美国联邦海事委员会主席Daniel Maffei表示，全球监管峰会为负责监管集装箱航运业的主要竞争主管部门提供了机会，让他们分享各自的监管和执法制度在市场上观察到的信息，并比较关于船公司行为的结论。

“各国机构把压力传导给船东，让他们明白不能以牺牲整个产业链上参与者的利益来获取最高的利益。”赵龙军进一步指出，市场因素是迫使海运巨头“让步”的关键。

赵龙军介绍，海运价格不可能无限制的上涨，运价急剧上涨必然会抑制外贸需求，到某个临界点，运价就失去了继续上涨的支撑力，这是最近两个月美欧线运价高位遇阻的原因所在。“有些低货值的货，例如平价家具，一个集装箱的货值还低于运价。国外的客户没法盈利，不出货，运价也就很难再继续上涨。”

而在赵龙军看来，巨头们的表态象征意义多于实质，但也算是一种姿态。他指出，船公司的执行合约有两种，一种是随行就市的即期合约，另一种像美欧航线，有不少的长期合约，业内称为“长协”。据悉，长协价格会比当前的即期运价来得低，以一年一签为主。当前，海运巨头并没有表态对于长期合约的价格不会继续上涨。“即期运价处于历史高位，船公司接下来在谈判到期长期协议的续签时，不会轻易放弃任何可以涨价的机会。”

交运首席分析师韩军也认为“冻价”对巨头来说十分有利，韩军在接受证券e公司采访时表示，第一，能够有效规避掉后期高位大幅回落风险；第二，近期不新上涨的即期运费使得客户争相出货，锁定即期价格将压缩中间商的利润空间，改善客户的订舱体验，利于长期合作关系的达成。

白明对时代财经分析，巨头“冻价”也是从长远的考虑出发。“如果价格上涨失控，海运巨头看似能够多赚一些，但实际上破坏了全球的供应链、的生态。从长远来看，无限制上涨是不可持续的。现在很多外贸企业退出市场，相应的，未来海运市场就会重回供过于求，价格又会大幅回落。所以，像马士基这些大的企业更多是从长期发展战略上考虑。”

外贸企业苦高运费久矣 将迎来集中出货潮

海运价格经历大半年的“疯涨”背后是经济复苏的基本面作为支撑。白明指出，疫情初步控制以后，美国的经济数据逐渐好转，其进口需求也进一步加大。再加上海运业经历多年的不景气，老船逐渐退役，新船的投产也比较慎重，因此全球运力有限。

眼下，尽管海运巨头纷纷表示冻结涨价，但是海运价格高企、集装箱“一箱难求”的局面依然延续。

中信建投指出，虽然美国零售业库存水平已经高于疫情前，但密歇根大学公布的数据显示美国零售业库销比仅为0.94，消费速度快于库存补充，后续进口量仍将上行。港口拥堵仍在恶化，长滩/洛杉矶港外等泊船舶已达47艘，再创历史新高。预计国庆节前将迎来集中出货潮，供需矛盾将进一步加剧，供需严重失衡导致的单边市场格局或将在较长时间内持续。

“圣诞出货季，发货需求比较大，即便海运费用不再涨，有效运力也不够。”广东东莞一家服饰生产商的总经理李先生对时代财经表示，全球多个国家陷于疫情泥淖，中国相对控制得较好，即便东南亚生产比较便宜，但由于那边的工厂都停工了，因此服装订单回流中国。

疫情下，国内纺织服装生产成为了“卖方市场”。李先生称，其公司营业额去年同比上涨30%，今年同比上涨30-50%。由于海运运费由采购方承担，因此海运价格高企对李先生的不利影响主要在于货物周转比疫情前多了7~15天，资金周转周期拉长。

与服装业的“吃香”相比，不锈钢厨具的生意却较为冷清。在广东汕头从事不锈钢厨具外贸生意的张先生对时代财经抱怨，运价上涨使得生意难做，一些低值的产品较难出货。

“现在柜子去欧海运费要1万多美金，像一些不锈钢厨具，产品体积比较大，价格还没1万多美金，这样一来，运输性价比低，采购量就大幅降低。”张先生解释道。

张先生称，由于前期海运价格不断走高，客户都在观望海运价格何时下降，叠加原材料价格上涨势头凶猛，加剧了采购商的观望情绪。

“不锈钢价格从7月初到7月底，一个月就涨了20%。”张先生介绍，厨具生产主要使用钢材，去年304钢材一吨12000-13000元，去年年底一吨16000—17000元，今年7月份一吨21000-22000元，原材料价格接近翻倍。

“很多客户不能接受涨价，一直在观望，越等越贵，一直没有下单。”张先生告诉时代财经，尽管今年年初，原材料价格开始走高，但很多工厂去年年底囤有一些原材料，勉强能支撑三四月份的订单生产。到了五六月份，由于观望情绪浓厚，订单比较少。

张先生介绍，“原来采购商1元钱就能买到的东西，现在由于原材料涨价，可能要1.1-1.2元才能买到，加上海运费可能要花1.5元。迄今为止，今年出货量同比下滑50%。”

不仅国内生产商叫苦不迭，国外采购商面对高运费也扛不住。在广东深圳从事美妆工具生产、主要发往美国的陈先生告诉时代财经，今年8月中旬，美国的客户因为海运价格高，与国内生产商商量看能否降价。

“有的客人来砍价，原来10元拿货看能否降价到8元。”陈先生称，出于维护长期客户的考虑，也会给适当降一点。从事不锈钢厨具的张先生也遇到类似情况，“有些老客户要求降价，原来赚10个点，现在可能只能赚5个点，甚至2~3个点。”张先生感叹，“现在生意不好做，订单量也不多，很多单子是为了养活工人而已，没想为了赚钱。”