稍晚于“996”、“大小周”、“打工人”，在城市白领的加班困境被充分讨论之后，服务白领的外卖骑手的生存状态也开始被关注。只是频次更低、程度更轻，所以围绕骑手处境，还没有诞生那么多流行词汇。
这个群体最近一次走进舆论中心，是因为今年 7 月多部委连续出台文件，要求加强对互联网零工权益的保护，并特别关照其中超长工作和安全风险问题格外突出的外卖骑手。
一些令市场注意的信号包括：要求制定骑手接单的最低报酬标准，要求平台或其合作的第三方劳务派遣公司为有正式劳动关系的骑手缴纳社保。
嗅觉灵敏的商业人士从中窥探着中国监管方对互联网平台企业的态度：美团股价在文件发布后一度下跌 14%，市场担忧新增社保责任后，平台成本会陡然上升。另一批站在普通劳动者立场的人则拍手称快，认为骑手权益今后有人撑腰。
这种平台与零工对垒的叙事，简单、易读，但不足以描述复杂得多的现实。
大风向确实是，平台未来会承担更多责任。做蛋糕的速度减缓了，分蛋糕问题被提上日程。经济发展不再被当成压倒性指标，增长与分配间的关系正被重新调整。
但零工权益保障的具体问题，不会像分蛋糕比喻那样直观明了：平台和劳动者的利益不是简单此消彼长、你多我少。平台出血，不意味着劳动者就自然得到好处。
为从更丰富维度观察零工处境，我们访谈了 7 名中外零工经济研究者、观察者，他们提供了社会学、人类学、经济学、法学和欧美实践的不同视角。
在不少重要问题上，学者们不能达成共识。
大多数人认为，新政策的重点是，明确提出“劳动关系三分法”，即在以往正式劳动关系和非劳动关系外引入第三种关系：一种“不符合完全确立劳动关系”的条件，但劳动者由企业管理的状态，其权益保障很可能介于正式劳动关系和非劳动关系之间。
基于对三分法的理解，有人觉得，新政策恰是在给企业松绑，因为如果用第三种关系界定零工法律位置，反而减少了企业法律风险。真正能和平台建立正式劳动关系的零工数量可能并不会上升，骑手依然无法获得应有的完善保障。
也有人认为目前大部分骑手不和平台建立正式劳动关系的状态本身是健康、正常的，因为出于自愿，问题出在反垄断不力导致可选平台太少。他们担忧新政策会把本来自由、灵活的零工束缚。
有人认为仅有工作是不够的，应该追求好工作。有人指出，先有工作，才会有好工作，讲权利的前提是不能消灭就业机会。
欧美在处理起零工问题时没有更容易。在互联网经济同样发达的美国硅谷，立法正在保护零工和体谅大公司之间摇摆。我们的访谈对象认为，由于大公司能用钱影响政府，美国难以通过真正被需要的法律。
在鲜明保护劳动者权益的欧洲，西班牙将全部外卖骑手定义为平台正式雇员，这导致三家主要外卖平台或退出，或缩减规模，直接影响了劳动者生计和消费者体验。
以下是访谈整理，阅读这些充满分歧的观点，了解背后的立场的差异并不轻松。但对于一个关系众多人生活的复杂问题，过快形成强烈而简单的判断则更加危险。
孙萍：警惕 “外卖员永远是外卖员”
《晚点》：互联网平台和外卖骑手之间的劳动关系现状是怎样的？
孙萍：2021 年我们在北京做过一个 1209 人的样本调查，其中专送外卖员占 52.83 %，众包占 42.42 %，其余是餐馆自营或者其他雇佣类别。
专送由站点管理，全职，一天实时在岗；众包管理相对松散，想跑几单、几个小时自己说了算。
但所有众包和专送骑手，在劳动关系上都属于 “外包”——跟中介公司或劳务派遣公司而不是外卖平台签定协约，签的东西五花八门，有说签劳动关系，有说签劳动协议，有说不知道签的什么，还有被注册成个体工商户的，呈现一个非常复杂的雇佣体系。
《晚点》：这种复杂关系是如何形成的？
孙萍：起初互联网平台延续制造业雇佣方式，直接雇佣——给骑手交社保，有底薪，这也与当时骑手少有关。
到 2017 年，平台开始扩张，市场十倍、百倍增长，平台发现可以外包后一发不可收拾。2018 年后，慢慢全部转为外包，管理和运营被甩给了中介和劳务派遣公司。
这些派遣公司盘根错节，大的能在美国上市，小的类似黄牛、地头蛇。外卖平台多与中大型派遣公司签合同，一个平台有几百家合作机构，既能保证自己的市占率，又确保了对劳动力的统筹。
《晚点》：相比去制造业工厂流水线，更多人愿意送外卖。是否劳动者自己认为，骑手是更赚钱、更自由的工作？
孙萍：需要承认骑手确实是一个性价比相对高的工作：工资相对高、不拖欠、多劳多得。所以骑手虽然被认为是 “低门槛就业”，但确实在帮农民工职业化转型，它的过渡性作用不可忽视。
但就怕缺乏合理监管时，过渡性会变成永恒性，阶层固化，外卖员被 “黏” 在了平台上：他没有提升技能的可能。他们最多的想法是赚到钱后可以回老家开餐馆，因为他接触最多的就是送餐，但实际上他不知道怎么经营。很多外卖员开餐馆亏了钱，又回来送外卖。
《晚点》：互联网平台的技术特征、算法手段，对骑手这种处境中起了什么作用？
孙萍：算法是数字劳动监管的一种新形式，它是一个游戏化机制，你跑越多给的越多，比如一天跑 50 单以上给你提价，从 8 块，到 10 块、11 块。很多骑手跟我说，跑单是上瘾的。
根本上讲，劳动者缺钱，又希望赚快钱，就出现了一种“黏性劳动”：离不开平台，越干越凶，最后自我剥削，从一开始一天干 8 小时，到 12 小时、14 小时，甚至 16 小时，想拿命换钱。
《晚点》：新政策陆续出台，未来可能会让平台给每个骑手缴纳五险一金，改善拿命换钱的处境吗？
孙萍：应该不会一刀切，这样会把平台弄死。可能是在正式雇员和独立劳动者之间再界定一些新的具体类别，因地制宜。美国、加拿大和英国就实行类似方法，比如英国在雇员和零工（个体劳动者）之外还有一个 “b 项工人”，保障比零工多、比雇员少。
《晚点》：在现状基础上，首要应被增加的保障是什么？
孙萍：非常重要的是职业伤害保障。我们调查中，多于三分之一的的骑手都出现过交通事故。虽然平台给骑手缴了商业保险，但小事故中，很难认定事故责任。
而保障更全的 “职业伤害险” 又在五险一金里面，五险一金必须签了劳动合同、认定劳动关系才能有。我们要考虑，如何绕过劳动关系来谈论社会保障，把之前基于劳动关系形成的权益拆开，把职业伤害险单独拿出来。
《晚点》：有什么能更快采取的改善措施吗？
孙萍：我一直提 “算法协商”，算法不应该只听专家、工程师和平台企业的意见，能不能听听底层劳动者的意见？
我们调查时问，如果平台做出哪些调整，你会更愿意做骑手？60% 的骑手都选择派单更合理。有些高峰时段单子特别急，6 个单子半小时要送完，还都不是一个方向。还有一些折返单，让你逆行过天桥、穿马路、闯红灯。
《晚点》：骑手自己怎么看可能的政策变化？他们想多赚钱还是想要保障？
孙萍：其实大部分人不关心。他们关心非常实际的事，比如新国标电动车来了，老电动车怎么办，是不是要换成更贵的摩托车、要去考摩托车驾驶证。
对社保他们是非常混杂的状态。四五十岁，以前在制造业干过、有过五险一金的可能想缴。以前就是零工的不想，他们更愿意每月多拿 800 、1000 块工资。未来他们老了还有社保吗？这都难说。
《晚点》：新政策更倾向保护零工，会使平台有一定损失，怎么看这种代价？
孙萍：该让利的时候要让利。现在中国走到了衣食足而知荣辱，仓廪实而知礼节的时候，我们开始想劳动能不能有尊严一点、体面一点。
郑广怀：新政策其实是在给企业松绑
《晚点》：打零工过去也有，比如短期的流水线工人、建筑工人等，互联网平台经济给零工处境带来了什么变化？
郑广怀：我认为互联网本质上没有改变零工的劳动关系。平台让零工按照他们的指令送外卖、送快递，这就是正式劳动关系。
但互联网平台的技术控制改变了对零工的管理模式。以前工厂里是工头管民工，现在是算法管零工，好处是进入和退出都更简单。弊端是，人做管理时，再严厉也有打盹，但算法管理高度理性、功利化，把人压榨到极致。这些管理还体现为无处不在的摄像头、传感器，人也知道这些机器存在，所以 “必须乖乖的”。
《晚点》：所以你认为，相比在工厂、工地工作，做骑手处境更严峻，更不自由。
郑广怀：送外卖可以 “三天打鱼两天晒网”，看起来更自由，但我认为他们被控制了。
看起来没人管你，但 APP 在管着你。APP 不是下载到手机上，而是下载在脑子中，决定着你的工作形态。
你不再想工作的意义是什么，变成了 APP 的执行工具。机器让你意识不到有人剥削你、压迫你。灵活就业变得原子化，每个人都把对方当竞争对手，而不是联合起来与资本方博弈。这种竞争观念往下发展就是技术加资本的统治。
这是在走回头路：大家先考虑的是有没有工作，而不是考虑工作会不会受保护、有没有自由。劳动保护、劳动者权益淡出视野，变得不是问题了。从劳动者角度看，劳资关系是明显倒退了。
《晚点》：你认为 7 月以来的新政策会改变 “劳动关系倒退” 的状态，让零工处境更好吗？
郑广怀：我对新政策没有多高期待。
目前几项政策都没有规定具体 “罚则”，既没有说平台做不到应该承担什么责任，也没有规定牵头发文的几个监管部门干不好会怎么样。
我认为现在的政策其实是在给企业松绑。过去，平台和劳动者之间的关系不明朗，企业还要想一想法律风险，现在等于间接告诉巨头，你们可以在正式劳动关系之外适用另一种关系，即 56 号文件提到的 “不完全符合确立劳动关系，但企业对劳动进行管理” 的情况。如果没有新政策，其实可以要求就按劳动法来界定，零工和平台之间就是劳动关系。
我认为目前的政策不是贴近劳动者，而是更贴近企业方。
董保华：比起平台经济，传统的标准劳动关系才更需要改革
《晚点》：从法理角度，你认为互联网平台经济下，劳动者和平台应该是什么法律关系？
董保华：劳动关系目前有三类，一类是标准劳动关系，一类是非标准劳动关系，一类是非劳动关系。大部分平台零工恐怕是非劳动关系。但我认为这总体是健康的，因为是自愿形成的。
据我们了解，三分之一非劳动关系的平台零工之前在制造业。换言之，大家是从有劳动关系的地方自愿去了非劳动关系的地方。
《晚点》：为什么劳动者要从有劳动关系的地方离开？
董保华：过去劳动合同法逼你建立劳动关系，这是因为我们总用上帝视角看劳动者，认为他们无奈、无知，建立劳动关系才是保护他们。
这会导致个人缺乏上升空间，没有淘汰与竞争，怎么上升？也会让企业缺乏应有竞争力。
你看出名的制造业企业家，坚持优胜劣汰，得到劳动者的普遍拥护，却被视为反劳动合同法的典型，当年全国花了多少力道来批评华为。
比起改革平台经济下的用工关系，传统的标准劳动关系才更需要改革。
《晚点》：一种观察是，平台经济下的零工在拿命换钱，这也算健康状态吗？
董保华：平台经济下的就业关系并非没问题，比如缺乏社会保障，但这个群体还在努力，在奋斗，我们没有资格对他们的选择悲天悯人。
更值得反思的是我们一些高高在上的群体，比如综艺节目《令人心动的 offer》里，我们的同行律师对裸辞转行的应聘者的藐视。做律师很强调经验且需要自我负责，我们为什么不能鼓励裸辞、奋斗，只能按部就班地从国外名牌大学的毕业生中选拔？一个堵塞了上升空间的社会必然引发冲突。
《晚点》：新政策会让平台承担更多责任，加强对劳动者的保障，你怎么看这个转向？
董保华：新政策 90% 是好的，坚持了不要求所有人认定劳动关系，能认定就认定，不能认定也别勉强。
但有政策提到了 “最低工资”，有搞成劳动关系的倾向，这是不妥的。最低工资按照工作时间支付，外卖或网约车司机是按劳动结果获得收入，这两者怎么匹配？以最低工资的名义，零工可能不被允许多平台接单，劳动者那点可怜的自由就没了，经济活力也被劳动关系搞没了。
《晚点》：所以零工更能从非劳动关系中获得好处？
董保华：跟你没有劳动关系，就不用听你的，零工可以接任意一家外卖平台的单，在多个 APP 间转换。竞争的是平台方，如果平台不好，零工可以转到另一家。以网约车为例，司机只要比三、五家公司，就知道哪个更划算。
当前的主要问题是外卖被两家平台垄断，这对劳动者是要命的。为什么反垄断法不落实的好一点，为什么让平台轻易合并？
以建立劳动关系名义阻止从业者在平台间转换的行为，才最需要被禁止。
《晚点》：不建立劳动关系，但零工实际又被平台 APP 指导着干活，出现安全事故，难道不应该是平台承担责任？
董保华：零工可以交居民保险，不一定交职工社会保险。有些社会保险，例如养老、疾病不与用人单位挂钩。
与用人单位挂钩的是人身伤害类保险。现行的工伤险不适合平台零工，这类保险强调工作时间、工作地点、工作原因的高度稳定。零工今天在这个企业工作，明天在那个企业，很容易扯皮。
但国家可以强制出台类似交强险的社会类保险——只要骑手撞了人，不管谁的责任，保险公司都要赔付，由政府规定每一个订单中含多大比例的保险费，这就不一定和劳动关系挂钩了。
《晚点》：你曾参与过《劳动法》等法律起草，你觉得接下来的零工经济相关立法，有什么经验教训可参考？
董保华：我们现在常常强调政策制定者的善意，而不强调实际效果。很怕政策变成无的放矢，一箭下去，伤及劳动者。
《劳动法》里有很多条款是我本人写的，但《劳动法》法律标准有些是道德转化而来的，《劳动合同法》更是进行了强化。有部分人总希望越道德化越好。其实法律只是底线标准。低标准才能广覆盖，高标准就只能窄覆盖，《劳动法》、《劳动合同法》没有执行好，正是这个问题。
现行的僵化体制，适应不了现在这么灵活的用工关系。劳动立法易上难下，标准下不来，就只能另搞一套。就怕现在新政策也爬楼梯，以最道德的方式，塞给劳动者最不道德的结果。
李强治：平台看短期目标，政策跟踪长期矛盾
《晚点》：五年前你开始研究平台零工相关政策，当时的一些思路已反映成了现在的政策提法，这个研究过程是怎样的？
李强治：2016 年，我们开始研究共享经济相关政策。其中一个议题是，外卖这种劳务共享平台正在造就一个大的、新的就业群体，这个群体怎么稳定？
当时就提出要界定共享经济下的第三种劳动关系——我们叫具有从属关系的劳动者：这些人与平台不是劳动关系，不是平台员工，但受平台规则的严格管理，必须根据我的算法给你派单，你拒绝我就给你打分，有一系列奖惩机制。
看起来是自由、灵活的新经济，其实唯一灵活的是劳动者的进入和退出，选择干还是不干。
《晚点》：但当时政府并没有马上对平台经济加强监管。
李强治：基于政策基调，部门没有去管，当时承认这种业态的合法性，我们还专门分类做了指导意见，让这些平台合法。
因为互联网解决了很大的灵活就业问题，是新经济新动能的重要代表，需要让子弹飞一会，不能一上来就被管死。
《晚点》：为什么现在监管收紧了？
李强治：和整个行业发展阶段有关。2010 年移动互联网技术倒入后，网约车、共享单车、外卖等新业态一轮轮爆发。当时政策是先看一看、放一放，让新业态发展起来。
这两年，互联网产业进入成熟期。游戏、社交、电商这些互联网成熟赛道都被做了一遍，竞争变成基于流量把这些业务再做一遍，新发展变少。
行业由此进入一个规则重构期，过去一些被认为是行业惯例的做法，比如二选一，现在政府明确这是违反规则的，在未来也会是常识。关于劳动者保护的规则也是。
政府在不同阶段的政策优先目标也不一样。陷入竞争的平台，会从短期目标考虑问题；而政策监管跟踪长期矛盾，会从经济、社会长远角度划定底线。现在平台成熟了，经济效益之外，要多考虑社会效益。
《晚点》：平台在新的监管思路下会大出血吗？
李强治：这里面需要有政策权衡。如果要求平台给所有灵活就业者交社保，那么成本收益可能无法平衡，这个市场可能就不能存在。这也违背一个重要的政策目标，即保证就业。
中国刚实现全面脱贫攻坚，有 6 亿人月薪仅 1000 元，脱贫攻坚还非常脆弱。什么是灵活就业者最大的权利？是就业。有权利的前提是你不能消灭就业机会，之后才是更多收入和保障。
《晚点》：从已发布的文件看，有人认为中国政府倾向以三分法来规范平台与劳动者的关系，这一方法能有效实现政策权衡吗？
李强治：我非常支持三分法。我们可以做非常精准的政策措施：哪些劳动者享受哪些权益，平台应承担多大比例或者哪些类型的社会保障，可以由平台率先突破。可以以订单量、收入作为政策执行标准，再考虑每个行业具体情况，核心是在行业的可持续发展和劳动者权益保护之间取得平衡。
陆明涛：最终结果是市场博弈出来的
《晚点》：零工由来已久，为什么外卖骑手等人群现在这么被关注？
陆明涛：我觉得大家对外卖市场抱怨比较多，是因为送外卖基本没有太多技能壁垒。
这种低门槛其实使骑手收入和平台本身没太多关系，而取决于劳动力市场的整体供需。如果工资高，会不断吸引劳动者涌入，工资又会因竞争激烈下降，当然也不会太低，否则很多人受不了就走了。因为市场没有进入和退出的壁垒，很难把骑手的收入状况说成是某个或某些平台的压榨。
《晚点》：也有学者认为，虽然看起来骑手工作可以来去自由，但平台对他们的具体工作管控很严格？
陆明涛：只要平台无法规定骑手加入平台要付一大笔成本，或无法使骑手加入了就不能退出，平台就很难控制骑手。他们随时可以跑路，不想干了，平台也没辙。
《晚点》：7 月以来发布的文件，指向让平台和劳动者签订某种书面协议，形成一种介于正式雇佣关系和个人劳动者之间的法律关系，这种监管走向会不会改变现在零工 “来去自由” 的状态，更健康的零工经济模式可能是怎样的？
陆明涛：政府关注零工经济很对、很及时。说实话作为经济学者，我不是特别关注具体政策文本，因为市场均衡才起主导作用，不存在所谓完全公平的设计。
比如政府可以建立一个规则，要求外卖平台给骑手缴纳 “外卖险”，这部分成本会根据供需弹性相应转嫁给需求方和供给方。如果费用太高，消费者就不如自己下楼到店里吃。
最终结果是市场博弈出来的，会慢慢走向多方力量均衡，发挥作用的因素可能是价格弹性、风险承受力和市场供需局面等。
Steven Hill：不能让这些企业创造糟糕的工作，同时让其它企业破产
《晚点》：加州政府 2019 年签署了 “加州议会法案 5”，将网约车司机等零工定义为平台正式雇员，并于 2020 年生效。这之后平台和零工各有什么反映？
Hill：Uber 拒绝遵守新法律，他们在实施这项法律上不断拖延。
作为一个大公司，Uber 可以付钱去收集签名、发起投票，所以他推动加州选民发起 22 号提案，推翻了 AB5。
《晚点》：加州一个县级法院在今年 8 月又裁定 22 号法案违反美国宪法。是否可以说，对零工提供更完善保护的做法又重新占了上风？
Hill：故事还没结束。Uber 会向上级法院提出诉讼，谁也不知道 22 号提案最终是被法院驳回，还是作为法律被保留。如果法院又推翻了 22 号提案， AB5 会再次生效。
在美国多个州，Uber 正试图推动通过 22 号法案，工会则在抵制，各州劳动法律都很动荡。无论在加州还是华盛顿，硅谷公司都在用钱影响政府，所以美国很难通过真正被需要的法律。
《晚点》：在这场零工、工会和平台的利益拉扯中，政府应发挥什么力量？
Hill：政府可以规范市场，避免最坏的结果。公司想要的当然是工作数量而不是质量，他们榨取工人的利润。去年在纽约有七个司机因为债务缠身自杀。如果我们放任不管，劳动者就会变成这样。
在关于纽约市的一个 “空座位与拥挤的街道” 的研究中，研究人员发现 40% 的司机没有乘客，他们开着空车到处跑，这样对环境、劳动者都是损害，这就是 Uber 模式，也是政府需要制定法规的原因。
《晚点》：你在 2015 年出版的《Raw Deal》一书中认为，平台经济正在伤害工人，并给出了 “便携式安全网”的政策建议，提倡多平台为自雇者提供福利保障，这个想法现在有被采纳吗？还有哪些改善零工状态的措施？
Hill：Uber 提议的 22 号提案就包括便携式安全网。但是平台交给安全网的钱太少了，不能发挥真正作用。
22 号提案中，是仅当车上有乘客时才算工作时间，这实际减少了 Uber 应该给安全网缴纳的相应费用——开 Uber 时会有不少的空驶时间。
所以让平台定义便携式安全网是徒劳的，规则必须由政府规定，让零工至少享有最低水平的权益。
《晚点》：西班牙实行了更严格的外卖员保障措施，但影响了当地主要三家外卖平台的业务，一些外卖员面临失业，这似乎带来了反向结果。
Hill：这是一场工作数量和工作质量的权衡。我的观点是，如果一家公司不能同时创造好的就业机会并做到自身盈利，这说明它商业模式有问题，它不应该得到这些业务。
过去，在美国旧金山有一种可以坐四五个人的机场班车，从不同地方接你去机场，车费在 15 ~20 美元。Uber 以无利可图的商业模式让这些班车倒闭，如果 Uber 倒闭，这些班车会重新出现。
不能让这类企业创造糟糕的工作，又同时让其他企业破产。
《晚点》：你对中国保护平台零工的实践有什么建议？
Hill：中国可以考虑 AB5 法案的方法，即把零工都当作雇员而不是独立承包商，还可以参考便携式安全网。同时，确保零工接受高质量工作培训和技能再培训。平台需要思考，一年后你需要什么样的工人？两年、三年后呢？技能培训非常重要，可以让零工经济像引擎一样运行，带来高质量和大量的工作。
Valerio De Stefano：零工是平台的正式雇员，这是欧洲的努力方向
《晚点》：欧洲目前针对平台零工权益保障的立法情况如何？
De Stefano：举措成功程度因地而异。在西班牙，最高法院通过了一项立法，规定外卖配送平台的员工就是雇员，应该获得相应权利。
在意大利或英国等国家，大多数情况下，平台零工不被视为正式雇员，而是被视为可以获得某些权益保障的工人，即 “自雇人士”。
《晚点》：在西班牙，你们如何判定平台和劳动者之间是不是正式雇佣关系？
De Stefano：怎么判定一般的劳动关系，就怎么判定平台和零工的关系。如果平台要求你怎么对待消费者，规定你完成一项任务要多长时间，如果不遵守规则还会被解雇的话，这些都不是真正的自雇佣，而是被雇佣。
《晚点》：平台经济是一个新事物，欧洲对它的监管思路是如何演变的？
De Stefano：一开始我们不知道平台是怎么运作的，现在有全球法官的判决、学者的研究，很多经验告诉我们平台零工很大程度上不是自雇佣人士，而是雇员。
欧盟委员会会考虑发起立法倡议。我们会让平台零工被视为雇员。虽然这需要得到欧洲议会和欧洲各国共识，但这是我们前进的方向。
《晚点》：中国也开始加强对零工权益的保障，目前中国新政策倾向在正式雇佣的劳动关系和非劳动关系之外，界定一种介于二者之间的第三类新关系，欧洲有讨论过这种三分法的可行性吗？
De Stefano：讨论过，但委员会的共识是，不论如何，我们没有理由让平台零工经济区别于其他经济模式，它没那么特殊，我们不需要为此创造一个新的劳动关系。
总的来说，三分并不是解决方案。这会使部分劳动者的权益只得到有限保护，而处在弱势的自雇佣者则没有任何保护。
《晚点》：在西班牙把外卖员定义为平台正式雇员后，三家主要外卖平台或业务萎缩，或退出了西班牙，这也导致部分人失业。严格的劳动者保护，会否反而带来坏结果？
De Stefano：现在判断该立法的影响还为时过早，快递平台正在利用西班牙的例子向欧盟委员会施压。但正如我所说，我们没有必要对平台经济特殊对待，为了保留它而牺牲监管。