造车新旧势力之间的差别很多，且不上升到形而上，单从细节就能一窥其别：旧势力推杯换盏间的馐馔与酒令，到了新势力那里就被替换为了咖啡与布鲁斯音乐。
早期蔚来组建团队时，李斌就经常在北京嘉里酒店咖啡厅约不同的人聊天。北欧的装修风格与安静的背景音乐带给人轻松、闲适，或许这种环境更容易招揽人才。
2017年，李斌不止一次在这里与朱江碰头。
几个月前，蔚来发布EP9时，朱江第一次注意到这家新公司。他在外企干了很长时间，看到天花板不过就是中国区负责人，和李斌的交流中朱江越发觉得自己应该去尝试一些不同的东西，比如民营初创企业。
朱江和蔚来签了三年合同，负责用户发展。三年后合同到期没有续签，他于2020年5月7日正式离职，不到一个月又出现在福特中国，刚满一年，他再次改换门庭。滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻早前提到，朱江可能会加入滴滴，随后又被本人否认。
就在今日，百度旗下造车公司集度汽车官方证实，朱江已加入集度。据悉，朱江将担任集度汽车副总裁及用户发展和运营负责人。
熬过2019年的造车三势力，不存在资金之忧，倒是人才变动较为频繁。
在这场抢人大战中，很多人加入“蔚小理”，同时这三家又为行业输出了大量人才。以蔚来为例，2019-2020年之间，朱江、黄晨东、赵昱辉、庄莉、谢东莹等人先后离开，身后还有一定数量的技术人员与中层。
注：数据根据公开信息、社交应用及部分调研整理汇总
2015～2017年，造车尚处蓝海，那时许多人看到行业机遇，“蔚小理”三家依靠行业东风与创业精神组建一支生力军。而今黯然神伤的旧势力想要卷土重来，蠢蠢欲动的互联网巨头为了逃离下半场而抢占入口，甚至连恒大、宝能这类资本玩家都从PPT造车，升级为视频造车。
他们挥动锄头，给之以高薪、许之以期权、绘之以蓝图，尽其所能将关键人物招入麾下，车说不准自己就出来了。
人才不是天上掉的
人才不会从天上掉下来，也不会从石头缝里钻出来。讨论大厂挖角之前，这些人才怎么加入蔚小理是个有趣的前置议题。
2015～2017年是造车界人才密集流动的三年，一方面传统主机厂失去吸引力，人才流出，另一方面是新势力人才向心力强，人才流入。例如前上汽副总裁丁磊加入乐视汽车，原上汽集团电动车研发总工程师黄晨东与前沃尔沃汽车中国研发公司总裁沈峰加入蔚来等等。
这些传统主机厂高管加入新势力的经过让人更容易理解什么叫大势所趋。李想曾在去年秋季沟通会上公开提到，“我们很多同事也从传统汽车企业来的，包括豪华品牌”来佐证理想ONE的安全系数很高。
人们还对何小鹏2019年发的一封内部邮件记忆犹新，他在信中鼓励员工：请通过朋友圈或在朋友聚会时，努力帮公司推荐2～3个朋友、同学、专家到小鹏汽车。
新老造车两大阵营的交融自此开始。
2015年，越南归来的沈晖出走沃尔沃创办威马，在接受一次专访时他一边用智能手机来对比未来的智能车，并委婉地解释自己离职是觉得传统车企难以摆脱“旧模式”束缚。
沈晖的说法代表了一大批传统车企流入新势力的工程师。
比如两年后已经身居沃尔沃汽车中国研发公司总裁的沈峰看到趋势已成，遂决定离职，他把想法一五一十地告诉了李书福。沈峰当时刚刚帮助沃尔沃完成从0到1的突破，李书福并不希望他离职，却认同新能源背后的机遇。看到沈峰铁了心要出去闯一闯，吉利掌舵人没有强留，同意了离职申请。
离开吉利，沈峰没有立即投身新势力，他花了一整个夏天向周边的人打听新能源行业与蔚来的情况。“BBA的老大不会和用户交流，但蔚来可以”，这是沈峰最初的观察结果。枕边人的话起到决定性作用，结发妻子一句“到蔚来去，你过去所积累的经历都能用得上来”，让犹豫的天平开始倾斜。
黄晨东接触蔚来的时间比沈峰稍早一些。2014年11月18日，上海虹口一家酒店里，他与秦力洪从晚上8点一直聊到12点，蔚来后来的充电车与换电模式在那次交流中已现雏形。
一周之后，黄晨东飞赴北京，从李斌口中他进一步了解到公司的商业模式与未来规划。“李斌特别真诚，他的很多想法挺有意思的”，没有讨价还价，北京之行后他决定加入这家公司。
蔚小理三家创始人相对熟悉汽车行业，近水楼台，靠着个人气质，亲自下场往往收效奇佳。
攻与守的交替
2015年以来，各行各业的人才涌入蔚小理，其中传统主机厂出身的人占了很大比重。
如今，这些人员早已适应了蔚小理的扁平化管理，但与此同时，随着这三家新势力成为行业头部，他们所面临的诱惑也越来越多。
在上海与北京，离职是再正常不过的事情。去年随着互联网巨头入局造车，竞相效仿蔚小理之时，免不了帮着他们松一松土。
一位蔚来内部员工告诉光子星球，早期很多员工忠诚度非常高，大家对公司企业文化和价值观也很认可，但是随着蔚来模式跑通，新入职的年轻人难逃外界诱惑。比如她自己，就曾接到过数次来自猎头的电话。
最终，两个原因让她坚持下来，“一是我很信任斌哥和力洪”，二是被她归因于扁平化管理下的平等。但并非每个人都有她这么高的忠诚度。
为了防止人员大量外流，一些车企也采取了一定的策略进行应对。
2021年4月8日，在滴滴宣布造车一天后，理想汽车的工程师们收到签署竞业协议的邮件。差不多同一时段，小米放出了多个造车岗位的招牌信息，并标注了“急”。
有业内人士告诉光子星球，竞业协议在实际情况中往往形同虚设，主要原因是公司不愿意承担相应费用。业内通行规则是按照年薪的50%单独补偿一笔费用，负担年薪百万的高管已不容易，协议等同于将整体抬升对应的人力成本。
有蔚来员工透露，蔚来内部也有员工持股计划，不过目前价格相对较高，不一定所有人都愿意承担支出。
2021年，小米宣布造车，也开始在汽车行业进行挖人。不过，小米并未从“蔚小理”下手，而是选择了传统主机厂出身的人。
近日，有小米汽车团队人士告诉光子星球，此前加入顺为资本的原吉利研究院院长胡峥楠已开始在小米参与部分工作，后续或将正式加入小米汽车。
我们查阅顺为资本官网发现，胡峥楠的正式职务为投资合伙人，此前在顺为出任过同一职务的有小米联合创始人黎万强和易到用车创始人周航，此二人更像是以兼职或顾问形式出任该职务，并不参与顺为的日常工作，此次胡峥楠出任该职务，其性质与上述二人相似。
顺为资本有意将“投资合伙人”与“合伙人”的职务进行了区分。目前在顺为资本出任合伙人的程天、李锐、李威等人均为全职，参与日常投资工作。
上述人士认为，胡峥楠没有直接加盟小米而是加盟了顺为，或许就是由于竞业协议方面的原因，才采取这种迂回路线。一旦正式加盟小米汽车，其有望与小米汽车目前唯一一位副总裁李肖爽同级，直接向雷军汇报，成为后者的左膀右臂。
一位汽车行业猎头告诉光子星球，目前来看大家挖人的规律基本是，互联网背景出身的人造车喜欢挖传统主机厂的人，而传统主机厂推出的新品牌又喜欢从蔚小理这些新势力挖人，各家车企其实都已经形成了新旧交融的情况。
新老势力互换血液
为了研究造车行业人才流向变化，光子星球从公开信息、职场软件与社交平台等多个渠道梳理了一份“蔚小理”最近三年部分离职高管与员工的名单，为了保证样本有效性，仅筛选出入职在12个月以上的人，共计185位。
这里需要指出，高管流动情况往往有公开新闻报道，可信度高，但样本总量有限。数目更大、更能反映变化的其实是技术、销售与运维、财务与其他管理人员的流动情况大多依赖职场软件与社交平台。
职场软件接受度高，大部分用户个人公开的职业履历相对可靠度高，唯一缺陷是用户的姓名可能不是真实姓名。社交平台信息的价值偏低，在缺乏双重证据论证的情况下，暂不采纳。
根据我们统计的样本，蔚小理在2019年流失87人，2020年流失77人，2021上半年流失仅为21人，数据基本上与行业发展脉络吻合。2019年，三家九死一生，人才流失最为严重。一年后，因为互联网巨头入局挖角与旧势力反戈，人才市场热闹非凡。到了今年，三家基本盘稳固，头部格局初现，流动才变得不那么剧烈。
大致可以将上述名单中的人物分为三类，一类为技术管理者与职员，第二类为运营与销售管理者、职员，第三类为HR、PR、财务等其他人员。
注：以上数据由光子星球整理
根据目前所搜集、整理的部分信息看，造车三势力流出的人才主要为技术人才，在蔚来、小鹏、理想流出人才中的比例分别为56.2%、80.0%、53.8%。
销售与用户运营能力是蔚来之长，所以这方面人才流动同样比较明显。
2019年8月22日，李斌曾发出内部邮件，要求在9月底前裁员至7500人。一位在该阶段离职的中层职员告诉光子星球，当时情况没有外界报道的那么厉害，公司变大了，人员进进出出很正常，“我在那个节点离职就纯粹是想挑战别的赛道”。
这种说法确实能从梳理的样本得到印证。我们搜集到共计有34人在发布邮件后两月内离职，在整个人员流动密集的2019年，其实不算很突出。而2019年整体离职情况与2020年大致相当。
另一个值得关注的问题是这些离开“蔚小理”的人才们去往何处。
注：同行包括智能座舱等细分行业企业，例如镁佳科技、仙豆智能等。
以蔚来为例，在总计137个样本中，离开蔚来的去处较为清晰，去往互联网行业者虽然较多，不过大多属于运维与市场销售人员。那些技术、软件人才主要还是流向同行。
具体而言，该样本中有42人离开蔚来后投入同行帐下，占比为30.7%，他们当中既有到传统车企者，也有一部分跳槽至其他造车新势力中，包括小鹏、理想，更多的则加入到造车上游各细分行业中，例如镁佳科技与仙豆智能。
一方面是回流传统车企，像上汽、北汽、吉利这些过去人才流出的传统车企，如今成为了许多新造车人的去处。这种人才流动反映了新旧势力其实已经彼此交融。
另一方面，智能车是条广阔的赛道，蔚小理的成功经验也随着人才流动带来整个行业的繁荣。
镁佳科技与仙豆智能都有两位前蔚来高管，一位是前文提到的庄莉，另一位是前蔚来人工智能产品设计部副总监陈颖睿，这两人在离开蔚来后都深度参与了新公司业务。庄莉现任镁佳科技CEO，而陈颖睿则是仙豆智能的智能产品副总裁。
技术人员走出蔚小理，极大地推动了行业发展，部分企业或多或少都带着前东家的影子，比如大家会站在用户的角度思考问题。
此外，集度汽车核心团队也出现大量前蔚来职员，除了前文提到的朱江，还包括底盘架构高级经理戢红敏、研发汽车研发总监Hamm、互联高级产品经理赵博闻等都来自蔚来。
终
光子星球梳理了近一年以来，造车三势力人才流失情况，其中有三条信息值得注意。
其一，一些矢口否认造车的企业，其实在很努力地挥动锄头。
比如OPPO，去年3、4月连续从小鹏汽车挖掘了首席科学家郭彦东，以及视觉专家陶训强、冯天鹏。在今年5月，蔚来一位数字座舱与软件开发人员也投入OPPO帐下。
其二，人才正往二线造车新势力汇聚，今年阿里与上汽合作的智己汽车刚刚引进了两位来自蔚来骨干，一位在蔚来干了42个月的采购主管，另一位是高级UI设计师，他的司龄为46个月。
其三，即便不造车，新势力的产品经理、用户运营、软件开发人员等也在流入互联网公司。185人中，9人去了字节，8人去了滴滴与美团，5人去了腾讯、阿里，“蔚小理”也在一定程度上成了很多人进入互联网大厂的跳板。
但与此同时，也有越来越多的人才依旧在不断涌入蔚小理。比如，近来芯片技术大牛胡成臣、华为汽车BU的佘晓丽等人都选择加入蔚来。
整个行业的薪酬水平，也在这来来回回的人才流动中被推高。
一方面，人才流动可能会让造车成为继互联网之后下一个薪资高地。另一方面我们需要注意，核心高管流动会不会让各车企间的管理、经营乃至技术流动起来，从而让车企陷入同质化与内卷，目前无法定论。
至少在传统车企与新造车之间，过去那种泾渭分明的文化隔阂、经营理念、组织形式，如今看来已经微不足道了。