去年十月份，马一龙在网上跟印度网友打包票，明年一定在印度开售特斯拉，结果这都一年过去了，还一点动静都没有。

这倒也不怪马斯克言而无信，而是印度官方给了一个苛刻的条件。

印度交通和运输部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）表示，特斯拉要想拥有印度市场，就必须在印度建厂生产，避免在印度销售“中国制造”，并将“印度制造”的特斯拉向全世界出口。

众所周知，特斯拉进入一个新的国家，都会先在该国建设直营销售渠道。同时，会铺设配套的特斯拉超级充电桩。只有在当地的进口量无法满足市场需求时，特斯拉才可能会考虑建设工厂。直到今年1月份，特斯拉才在印度注册公司，并开始了招聘，计划将汽车出口到印度市场。

众所周知，印度有着世界上最贵的汽车进口关税。目前4万美元以下的汽车进口税率为60%，4万美元以上的汽车税率为100%。这也意味着，绝大部分进入印度的特斯拉车型，当地政府都会收取100%的关税。

马斯克觉得，你们印度要是对待新能源车和燃油车一样，没有关税减免政策，我的车都卖不出去，还怎么建厂啊？

所以啊，印度政府和特斯拉就陷入了僵局。一边不愿意降低关税，一边执意要先卖车再建厂。

印度人之所以不愿意降低关税，跟他们的地方保护政策有关系，而要被保护的，首当其冲就是塔塔集团。

喜欢车的人最近几年对塔塔集团这个名字应该挺耳熟的，它在08年收购了福特旗下的捷豹路虎两个品牌。

但是捷豹路虎除了名气之外，并没有给塔塔集团带来实际的利益，财报显示，塔塔汽车2021年6月30日的第一财季业绩。季度营收6641亿印度卢比(约89.5亿美元)，上年同期为3198亿印度卢比。本期亏损445亿印度卢比，上年同期亏损844亿印度卢比。

而印度国内的市场，马鲁蒂铃木牢牢占据第一的位置，市占率超过50%，也是最早进入印度市场的外资企业。其次，韩国的现代和日本的本田，在印度都有着坚不可摧的销量地位。相反，塔塔虽然备受保护但销量并未看涨。

所以塔塔集团也在这两年开始走弯道超车的路线，开始推出电动车，把热销的燃油车Nexon进行“油改电”推出了Nexon电动版，印度ARAI循环工况下拥有312公里的续航里程，起价约为18,000美元（约合人民币11.58万元）。同时还与TPG气候基金和阿布扎比投资基金合作建立电动车子公司。

而印度政府从2019年开始也提供了新能源汽车补贴政策，补贴金额取决于电池容量，每千瓦时电池容量补贴1万卢比，而如果这个时候特斯拉进场，同样也能享受补贴，所以这个时候100%的关税，就是塔塔的最后防线了。

按理说，如果马斯克同意在印度建厂，没有关税，再加上补贴肯定是香的不行，可是架不住人家印度人民对于电动化根本不买账，2020年，印度卖出去了240W辆汽车，而其中只有5000辆电动车，而上海一个9月份就卖出去了2.6万辆，这你让人家马一龙怎么建厂？

就算马斯克想好了要建厂，他也会发现印度根本没有条件建厂，我们来看一张图，这是特斯拉柏林工厂的产品，凭借德国强大的汽车工业基础，基本上实现了配件本地化，而之前特斯拉中国区也表示过，国产特斯拉的配件本土化已经接近100%，可是印度呢？连能够生产电芯的公司都没有，他们只有电池组装厂，而电芯呢？没错，还得跟中国企业购买。

当然最近印度为了摆脱我们的影响，在电池研发上也下了功夫，今年8月，印度钢铁大亨的女婿Vikram Handa建立了印度第一家锂离子电池零部件制造厂Epsilon，从其岳父的钢厂采购原材料。计划投资600亿卢比（约8.07亿美元），到2030年生产100,000吨合成石墨阳极，约占全球总需求的10%，旨在使印度从电池矿资源中心转型为电池材料中心。

Handa表示：“你太过依赖于中国电芯的话，那么你的成本结构永远不会真正减少。印度有生产电芯所需的专业知识，还有充足的原材料，如铝、铜、电解质和镍这些电池关键元素。”

但是，我们想想印度满大街三轮蹦蹦，和微乎其微的电动车需求，再加上政府对特斯拉的态度，这位富二代的雄心壮志大概率会被现实敲的稀碎。

所以，印度民众想跟我们一样开上印产Model 3路还很远，政府格局很关键，非得跟我们争那些有的没的，没有什么意义。马斯克不是傻子，不会拿真金白银让你们来跟我们赌气。

更何况，给你们机会，你们也不中用啊。