43年前，桑塔纳来到中国。现在，似乎到了告别的时候。
在碳达峰的大背景下，按现行汽车油耗双积分政策，上汽大众将为生产桑塔纳支付1.74亿元的额外支出。
对于原本就已经是微利的车型，新政策是将桑塔纳推向停产的重要原因之一。上汽大众仪征工厂2022—2023年车型技术改造项目计划书表格上显示，当前所生产桑塔纳系列车型计划产能均将直接归零，44.88万辆的产能将被划拨给其余4款车型。
上汽大众相关人士对外的口径一致为“停产并不代表被放弃，而是升级换代的需要”。但考虑到现实情况，桑塔纳系列的告别已然不可避免。
桑纳塔的离去，掀起了一股回忆杀，有针对桑纳塔本身的，更多的还是对那个虽然逝去、但并未走远的80年代。
桑塔纳这款汽车和它的名字，实际上并非诞生自德国，而是德国大众美国公司在加州桑塔纳山谷下生产的一款车型。
因为气流作用，桑塔纳山谷经常挂起一股强劲的旋风，当地人把这股风称为桑塔纳。于是，大众将这种风的名字给自己的新轿车命名，希望这款车在市场上强劲如风。
这股来自欧美两个大陆的旋风，在中国刮了数十年。它扬起中国改革开放之初工业水平落后的蒙尘，扬起了中国汽车工业发展之路。
一、缘起
在中国，汽车进入寻常百姓家的历程既朦胧又清晰：很难说清是从哪一刻，小轿车忽然开始普及了；清晰的印记是，孩子们追着绝尘而去的小汽车奔跑的画面。
将这虚实连接起来的，或许有桑塔纳在中国普及的功劳。
故事的起点是1978年11月20日的德国。
中国第一机械工业部部长周子健带队的考察团在欧洲考察。作为团里唯一的地方官员，上海机电局局长蒋涛在参观大众的预备会上向周子健建议：是不是可以向大众提出与上海合资合作经营轿车厂。
周子健赞成了这个建议。
实际上，在那次欧洲考察里，考察团先去了斯图加特的奔驰汽车总部。但在斯特加特街头，考察团看到马路上的奔驰车数量极少，飞驰而过的大多是大众旗下的甲壳虫和高尔夫。考察团问奔驰：这是什么牌子的汽车？
当奔驰说这是来自沃尔夫斯堡的大众汽车时，周子健立即决定拜访。他们从火车站步行前往大众汽车厂南部的一个大门，周子健向保安表示，自己是中国机械工业部部长，想与大众公司的负责人对话。
面对身穿中山装的中国人，警卫惊讶不已，而当天正巧在公司的大众董事施密特惊讶程度不输警卫。他向警卫回应：请他到大楼里自己的办公室来，那将是他的荣幸。
接着，就有了蒋涛向周子健建议的细节。
▲蒋涛（中）被誉为桑塔纳之父 图源：《上海1000天》 （德）波斯特 插图
人们习惯把第一辆桑塔纳在上海工厂下线作为中国桑塔纳元年。但见面这一刻，才是德国大众与中国相识的缘起。
然而在彼时，大约1万公里外的中国，尚处在“改革开放元年”，百废待兴。尽管有长春一汽，但轿车完全不具备规模生产的能力。
在原对外贸易经济合作部部长助理徐秉金的回忆里，那个时期的轿车是按官分配的特供产品。轿车由国家出钱购买，再配以专职司机，为相应级别的官员提供服务。
徐秉金列举了改革开放前，桥车与官员品级的具体匹配：
中央领导：大红旗；
省部级领导：小红旗；
地厅级领导：上海；
县团级领导：北京吉普。
轿车成了官员级别与身份的名片。这个印象在改革开放以后的几年愈发清晰，到1980年代，配车和购车的限制开始放松。1984年，国家撤销了县团级以下官员和同级企事业单位不得配用轿车的规定，轿车使用范围扩大到乡镇，官员用车数量激增。
但因为没有规模化的轿车生产线，大量的购车行为导致外汇流失。仅1984至1988年，进口的24万辆轿车就耗费了11.4亿美元。而在1984年，中国的外汇储备只剩下14亿美元，只够半个月的经济运行所需。
因此，在改革开放元年，国家就提出要发展中国的轿车产业，初衷之一就是节省外汇，如果轿车还能出口，这个产业将创造外汇。
至于如何起步，1978年国家计划委员会请示邓小平：轿车项目可不可以搞中外合资经营？邓小平回答：可以。不但轿车可以，重型汽车也可以搞合资经营。
二、奥迪100还是桑塔纳
最早提出要在中国合资建造轿车厂的，实际是美国通用公司。
当时，时任通用代表人墨菲回到美国底特律以后，提出与中国合资建厂的建议，但遭到绝大多董事否决。原因是他们判断，中国工业处于原始状态，生产水平底，技术落后，没有汽车市场的基本概念。
尽管他们后来获得了长春购买发动机的订单，但墨菲在多年以后谈及此事时，仍旧懊悔不已。
日本丰田实际上也考察过上海拖汽厂，他们被厂里震耳欲聋的榔头声吓得不轻，留下了一句“这是我们爷爷辈生产汽车的方式”就离开了。可见在当时的中国，引进一条现代意义上的汽车生产线需要举国之力。
当时，对于类似通用和丰田等国际汽车品牌来说，与其在中国打造一条生产线，不如直接出口汽车更为简单实用。
原上海大众公司董事长陆吉安曾回忆，“我们用两年多的时间周游列国，但没想到的是，面向全世界招募合作伙伴并不顺利，日本、美国的各大汽车公司相继拒绝了我们。”
德国大众选择进入中国，或许有部分原因是他们在那个时期正好在与韩国谈合作，在亚洲设厂。当中国这个伙伴出现的时候，韩国因市场较小，劳动成本高和政局不稳的背景，让施密特决定放弃韩国，并且愿意出资金、转让技术、甚至提供最新的车型供上海选择，以实现和中国的合作。
蒋涛回国后，立即向上海市委市政府汇报德国大众的表态，时任上海市长汪道涵指示：这一项目由蒋涛负责，组织班子着手准备对外谈判。
在回忆起这段往事的时候，国内参与谈判和寻找合作伙伴的人都感到德国大众是这些西方公司中的另类，他们甚至愿意投入新技术和资金。
引进的轿车装配线被称为“上海轿车项目”。它的基调是：中德合资，预计投资3.87亿美元，双方各占50%股份，年产15万辆，其中80%用于出口，以换取外汇。
上海的要求是，轿车要最新款，能作为公务车和出租车使用的中级车，德国大众同意提供他们正在研制的B级轿车“桑塔纳”。
桑塔纳在德国的原型车为帕萨特。1973年，德国大众的第一代帕萨特面世之后，工程师根据用户建议，对帕萨特进行了重新设计，更换了新的发动机，也就是第二代帕萨特。在北美，它被命名为桑塔纳，中国沿用了“桑塔纳”这个名字。这款车型同时也在巴西、阿根廷和墨西哥的大众工厂生产。
不过，桑塔纳并非当时的唯一选择。
大众和奥迪集团的董事马丁·波斯特在回忆录里说，大众公司最初提供的是奥迪100的车型，是因为上海人觉得奥迪的样子更适合领导，桑塔纳就像一款玩具车，但饶斌说服了中国政府，认为中国真正需要的，并非奔驰模样的大型轿车，而是一款省油、廉价和安全的汽车，关键是要在合作初期就容易造出来的车。
当中国还在为引进哪款车型拉锯的时候，地球上的汽车产业已经十分丰富多元，开始演变为文化符号。甚至在1969年，欧洲就拍出了第一部飙车电影《意大利任务》，捷豹、MINI cooper在地铁隧道、狭长的巷道里追逐的的戏码，成为电影史上的经典画面。美国的影视业走向了黄金时代，在工业机械部造访大众的1978年，电影《超人》公映，全世界的观众都被那个举起汽车的孩子吓掉了下巴。
三、激情燃烧的80年代
第一辆在中国上海拼装完成的大众桑纳塔，已经是1983年。
作为拼装出第一辆桑塔纳轿车的七人成员之一，陈争鸣看到从德国运过来的桑塔纳配件时，受到极大的冲击。他说，中国轿车是敲出来的，外国轿车是造出来的。
他回忆说，当试装小组在原上海牌轿车拼装车间里，把从德国进口的未油漆的桑塔纳包装从木箱里拿出来时都惊呆了，“这简直是工艺品。这个车不用敲，按图拼装就可以，而我们的上海牌轿车要靠榔头，图样只是参考”。
每辆桑塔纳需要大约52000个零件，这些零件源源不断地从德国运往上海，在原始的厂房里，上海的工人一天只能装配出两台桑塔纳。同一时间的德国，大众公司的一个车厂，一天能生产1000辆。
因此，引进一条装配生产线，以及让一部分零件实现国产，才是桑塔纳落地中国的核心意义。
不过在80年代，慢一点也不怕。因为每一台从上海汽车厂开出来的桑塔纳，都被迅速抢购。
那个年代，轿车属于计划分配的紧俏物资，各个单位和出租车公司，排着队都买不上。桑塔纳作为当时的高档车，供不应求，甚至需要批条才能购买。
它的价格，在当时的购买力环境下，算得上是天价。
以1988年为例，桑塔纳出厂价格为79200元，因为要从德国进口零部件需要美元，需要额外加收10500元，桑塔纳全国统一零售价最终定为88870元。再加上车辆购置附加费、横向配套费、特别消费税等等，桑塔纳落地价为179720元。
而那会，一台天津夏利落地价只要102390元。
或许德国大众对以这样的价格出售桑塔纳并没有信心，所以主动放弃销售权，让中国包销。但实际情况是，通过转手倒卖，一辆桑塔纳可以卖到22万元，根本不需要实体店和营业员。
也是在那个时期，中国的第一庄土地拍卖在深圳落锤。1988年，深圳东晓花园以每平方1600元的价格开始销售。当时，一台桑塔纳可以买下深圳一套137平的住房。
▲图源：《上海1000天》 （德）波斯特 插图
那正是中国充满诗意与激情的年代。
汽车所带来的远方概念，不断刺激着每一个文艺青年的内心。汪国真在那个时代写下《热爱生命》，开头就是：我不去想是否能成功，既然选择了远方，便只顾风雨兼程。
马丁·波斯特永远也忘不了当时在上海的岁月，他在回忆录里说写道：那个时候，一切才刚刚开始，在1985年，中国120多家汽车厂，一年加起来才生产出25万辆机动车，其中轿车只有6000辆，而上海，一座1100万人的大城市，公共加油站只有3座。
但在中国出现的各种改变总是激动人心的。最终，马丁发现上海浦东的天际线，有了纽约曼哈顿的影子。
马丁回忆起1987年上海的一个细节，他两个女儿无意中闯进美国一家公司在上海拍摄《太阳帝国》的电影，整个外滩因拍摄而被封锁。两个女儿作为群众演员，可以在外滩来回闲逛。就在那儿的华亭喜来登，导演开始指导两个孩子如何出场。
姐姐激动地向妹妹说，“你知道那是谁吗？是史蒂芬·斯皮尔伯格。”
来中国以前，马丁刚装修好了自己的新家，甚至铺上了从土耳其卡帕多西亚运来的地板砖，他一度担心举家迁往中国，会给两个孩子的童年带来艰苦的回忆。
但孩子们成年以后向他说，那是她们人生中最开心的时期之一，在中国的每一天都像一场充满奇幻经历的冒险。
▲早期的上海拖汽 图源：《上海1000天》 （德）波斯特 插图
这就是中国80年代的底色。草原、远方与诗意、激情，理想与奋斗在那个时代井喷，那时候，世界上发生的一切，对于中国的年轻人来说，都是美好而积极的。人们认为那就是现代化，是未来，而驾驶着一辆自己的小轿车，正是通往自己人生的自由之路。
随着电视机、录像机、电冰箱和洗衣机开始源源不断地流入中国，高档的五星级酒店也开始在北上广深慢慢出现，中国人的生活方式被彻底颠覆。
生于80年代的桑塔纳也被烙上了那个时代的印记。
作为那个时代的标志产品，桑塔纳喊出了“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的口号。在文化符号上，它刺激了八十年代的激情、浪漫、理想主义，以及知识分子及普众心中的乌托邦成型。
但在工业上，一切才刚刚起步。
四、东方底特律
上海和德国大众签订的合同里，约定了7年内上汽要实现桑塔纳的国产化。滚滚车轮带走的看似是距离，实际上却是时间。
在工业基础十分落后的背景中，国产化并非如今想象得那样简单。
在徐秉金撰写的《中国汽车史话》里提到一个“喇叭事件”，指的就是当时中国汽车关联企业生产零配件遇到的难题。
当时德国对汽车喇叭的质量标准是按5万次，但德国对中国配套厂生产的要求是10.5万次。上海方面认为那是故意刁难，甚至告状到了北京。
后来上海大众汽车总经理王荣均分析，德国绝大多数城市不允许按喇叭，很多车到报废时，喇叭寿命还没到。但1987年的中国，按着喇叭上路有两层含义，第一是让行人让出道路，第二是让行人知道谁开着车出现了。
后来，桑塔纳的售后服务跟着出租车走了一个月，发现司机按了5万多次喇叭。
王荣均再次调查，才知道10.5万次的要求并不是德国提出来的，而是中国一个懂行的领导提出来，那个人可能就是饶斌，虽然这一点没有得到证实。
类似的故事还有国产方向盘。所有的零配件都必须要送往德国大众总部进行检查，在当时中国的工业制造环境下，即便倾尽全力也未必能符合德国标准。一旦符合，中国生产的汽车零配件，将可以借用德国大众的平台，实现全球横向供货。
几乎所有负责生产零配件的厂家都哀声载道。
而稳住情绪并且极力主张按照德国要求国产化的是时任上海市市长朱镕基，他在1988年就上海汽车制造工业发言说：“我在给中央的《陈情表》上写道，如果在我上任的三年内，没有使得上海大众的‘桑塔纳’实现国产化，那么我将引咎自责。”
工业生产中，轿车只是一个终端产品，背后是设计机械，电子，化工，钢铁，橡胶、玻璃、公路运输等产业。轿车凝聚的是现代高新技术的精华，能带动100多个相关产业的发展，所以国产化并非只是生产零件，而是整个装备制造业的国际化。
根据测算，汽车产业里1个人就业，就可以带动6至7个人在相关行业中就业。而在80年代中期，中国每1000人才有8辆汽车，轿车或许只有1到2辆，当时的日本，这个数据是220辆轿车，德国和美国是500辆。
如果说房地产业曾经是中国一段时间的支柱产业，汽车产业或许在更早的一段时期里，也起到过相应的作用。
1991年8月，上海大众结束了以进口散件组装生产轿车的方式，实现了桑塔纳的国产化。
1993年，桑塔纳年产突破10万辆，1996年突破20万辆。2016年，桑塔纳的产量已经超过了300万辆。
在中国汽车市场近40年以来的销售历史当中，桑塔纳曾连续22年夺得国内汽车销量的冠军。许多车迷认为，2012年桑塔纳的灵魂已经因为大众更换了生产平台而消失，但这并不仅影响桑塔纳在中国产生的巨大作用，其中之一甚至是法律方面的。
最初在中德方面商谈合作的时候，德国大众发现中国没有合资法，健全的司法和银行系统也不具备，这在一定程度上刺激了中国在1982年末出台了《合资法》。
至于另一个鲜为人知的深远影响，或许和我们每个人有关——作为最早进入中国的合资品牌之一，德国大众设置了工资等级制度。
马丁在回忆录里说，“中方员工无所事事，甚至在两栋厂房之间晾衣服、把水管改道流向自家洗衣服、在车间里带孩子这一类的事，在实施薪酬改革制度的第一天就消失了，从那时候起，我们总是能够达到我们的计划产量并且质量合格，甚至生产物料的补给会出现困难，因为中国人的造车速度忽然之间达到了世界冠军水平。最后，我们19个级别的薪酬制度开始在上海流行，其他企业将它视为范本”。
无论桑塔纳未来是否停产，或者以电动车的外衣再度重生，它在中国的43年里，将笼罩在这片土地上的蒙尘几乎一扫而光，至少在一定程度上如此；它载着上海抵达了折叠时空里的东方底特律，至少在一定程度上如此；它仍然有能力让我们的思绪在某一瞬间，回到未来。