近日，一辆丰田自动驾驶巴士在东京奥运村内撞到一名残奥会运动员，导致该运动员退赛，再次将自动驾驶推上风口浪尖。

接二连三的事故，不仅激起了业内的广泛讨论，也引发公众对于自动驾驶安全性的担忧，一时间，自动驾驶成了众矢之的。

究竟该不该发展自动驾驶，自动驾驶未来又将驶向何方？

专利超Waymo 丰田为何在残奥会上“栽跟头”？

作为奥运会的全球官方出行合作伙伴，丰田汽车公司在东京奥运会期间提供了Mirai、APM、e-Palette等多种车型，以满足不同场景的运输需求。此次事故的主角为一辆e-Palette自动驾驶小巴。

据了解，e-Palett载了丰田专门开发的自动驾驶系统，具体包括自动驾驶控制硬件及软件、摄像机和LiDAR等传感器，以及高精度3D地图，可实现L4级的自动驾驶。共有16辆e-Palette被投入到东京奥运村内，用作摆渡车接送赛事相关人员。

行驶在奥运村的e-Palette可以通过这个世界级的舞台秀丰田在自动驾驶方面的肌肉，丰田高层对此也十分重视。在奥运开幕前夕，丰田汽车社长丰田章男亲自去奥运村视察了e-Palette的运行状况，当时车内虽然有操作员，但基本上都是自动驾驶。

然而就是这么一辆被寄予厚望的明星车型，让丰田在全世界面前栽了跟头。

8月26日下午两点，一辆e-Palette自动驾驶巴士右转进入人行横道时，撞上了日本盲人柔道运动员北园新光，导致他头部和两腿受伤。而当时巴士上乘坐的2名操作员和5名乘客，均未受伤。事发后，自动驾驶巴士被停止了运营，警察也介入了调查。

日本残奥会方面介绍，北园新光的伤势并不严重，但事故发生后，他的食欲下降，状态很差，为了保险起见，接受医生建议后，他决定退出本届残奥会的比赛。

四年一届的残奥会，因为一场在奥运村内的车祸，让一名运动员被迫退出了比赛，丰田成了外界口诛笔伐的对象。

“我觉得是我们不具备足够能力，应对残奥会的特殊环境，因为（残奥村内）会有一些视障选手及其他身患残疾的选手。”丰田章男针对事故公开道歉并表示，此次事故说明自动驾驶车辆很难在残奥会这样的特殊情况下运行。

此后，丰田方面发布事故分析称，事发当日e-Palette一共有过三次刹车行为，第一次当右转进入路口检测到有人时，刹车停下；车内操作员确认安全后启动车辆缓慢向路口移动，车辆传感器检测到有人走近便启动刹车，与此同时，操作员也紧急刹车，在车辆还没完全停止的时候，与运动员发生碰撞。

对此，丰田也提出了一些改进措施：增加e-Palette上的安全员，由1人提升至2人；自动驾驶改为手动加速、减速和停车；调大车辆警报声；繁忙路口的行人向导也从6个增加到20个。

基于这些措施，东京奥组委决定在8月31日下午恢复e-Palette运行，直至残奥会奥运村关闭。在此期间，丰田也会不断改进。

在如此重要的场合发生事故，丰田的自动驾驶能力也受到了质疑。

其实，相比于等车企的激进，丰田在自动驾驶方面则显得保守许多。据了解，目前丰田仅有LS和Mirai搭载了使用激光雷达、摄像头、雷达和高精度地图等多感知融合技术的L2级自动驾驶系统。

但丰田在自动驾驶方面有着不错的技术储备。根据日经中文网援引Patent Result的数据，在截至今年1月底在美国的自动驾驶专利竞争力统计中，丰田超越自动驾驶领头羊Waymo，名列第二，仅次于。分析指出，随着自动驾驶汽车逐渐走向实用，传统汽车厂商在“行驶、停车、转弯”等基本行驶技术上具有优势，并能与此前领先的IT企业抗衡。

自动驾驶发展不能“因噎废食”

在丰田这起事故之前，自动驾驶早已是舆论关注的焦点。

先是蔚来车主林某在高速公路上开启NOP领航功能，发生车祸身亡。由此引发外界对于自动驾驶和辅助驾驶的热议，多位大佬亲自下场讨论。

创始人李想呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准，L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。避免夸张地宣传造成用户使用的误解。他认为在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

360创始人周鸿祎转发李想的观点并表示赞同，他认为人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户。L2到L5都是行业黑话，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。

创始人沈晖则认为，L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。

蔚来事件之后，特斯拉又被推上前台。在多起交通事故后，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示要对特斯拉的辅助驾驶系统Autopilot展开正式安全调查，覆盖全美76.5万台特斯拉汽车。

NHTSA表示，自2018年1月以来共明确11起特斯拉安全事故，涉案车辆在事故发生时都开启了Autopilot或交通感知巡航控制功能。这些事故一共导致17人受伤，并导致1人死亡。

虽然Autopilot导致了一些交通事故，但特斯拉方面此前也作了一次数据对比：根据NHTSA公布的数据，在美国每行车674万公里，平均会发生8.66次事故。而这个数据，在使用了Autopilot的特斯拉车主中仅为1次；没有使用Autopilot但有主动安全功能参与的驾驶中，事故约为2次。也就是说，特斯拉的Autopilot让行车安全水平达到平均水平的8.66倍。

诚然，当下的自动驾驶无法做到“零事故”，但仔细分析会发现，有些自动驾驶事故并不是自动驾驶带来的过错，比如有的车虽然具备自动驾驶功能，但事发时并没有开启，而有的则是其它车辆对它造成的追尾等。

因此，不能因为一些事故的发生而否定了自动驾驶的价值，当下要做的是如何更好地利用自动驾驶技术，为交通出行带来便利，而这需要多方的共同努力。

首先是政策层面，政府相关部门应制定相关的法规，规范和引导自动驾驶发展；其次是行业层面，企业一方面在加大自动驾驶技术研发、提高技术能力的同时，也要加强消费者的教育，不能为了推广产品，夸大能力诱导消费者；最后作为普通消费者，也应该加强对自动驾驶的认识，不盲从，不滥用。

唯物辩证法认为，新事物的成长不是直线上升、一帆风顺的。相反，它的成长壮大一般都要经历艰难曲折的过程。

就像沈晖在中说的那样：“在通往自动驾驶的路上，或许会因为种种黑天鹅时刻而暂缓，但再多荆棘都只会是插曲，对于方向的探索和技术的研发永远不会停止，也不应该停止。就像蒸汽汽车会战胜四轮马拉的驿车一样，历史的车轮永远向前。”

自动驾驶作为新事物，它的道路是曲折的，前途却是光明的，发展更不能因噎废食。