在安徽芜湖上大学已有两年的的东北姑娘小李，如今已经很娴熟地从芜湖乘坐机场大巴到南京禄口机场“打飞的”回老家。然而，两年前她第一次来安徽，选择的是乘坐飞机到合肥再换乘火车到芜湖。
后来她才发现，安徽当地人更愿意选择到邻省江苏省会南京禄口机场而不是省会合肥新桥机场乘坐飞机，这一度让她很疑惑。之后的试乘经历和网络上盛传“徽京”的说法才让她对本以为是安徽人的“迷之行为”豁然开朗。事实上，不仅仅是南京，安徽人还更愿意选择邻省的徐州观音、武汉天河、杭州萧山甚至郑州新郑而不是合肥新桥乘坐飞机。
相较于高铁建成运营里程已居全国第一的安徽来说，无论是本省流失多、规模小的客流还是数量较少的民航机场，抑或是本土航空公司的空白……都突显出安徽民航产业发展的尴尬现状。
一、欲说还羞的安徽“倒数”
其实，“安徽无民航”的说法并非空穴来风。安徽民航产业发展的尴尬现状特别体现在旅客吞吐量上。通过对往年的数据调查发现，安徽民航的旅客吞吐量始终排在全国众多省级行政区的靠后位置。对于GDP总量已居全国前十、常住人口量居全国第九的安徽来说，这样的民航客流数据简直可以用“骇人听闻”来表示了，难以置信的数据和排名与其经济社会发展水平完全倒挂。
民航客流排名与安徽省GDP排名完全倒挂
客流长期只比西藏青海宁夏多。从中国民用航空局公布的历年数据看来，安徽民用航空客流量长期“霸占”全国倒数前五。
2018年安徽的旅客吞吐量1360万人次，只超过了吞吐量532万的西藏、714万的青海以及941万的宁夏，排在倒数第4位。2019年安徽省的旅客吞吐量1519.2万人，小幅超过了河北的1463.4万，排在倒数第5位。而2020年，安徽省吞吐量1032万人又回到了倒数第4的位置。
无论是在长三角、还是中部六省，安徽民航客流量长期历年垫底，即便是人口数量、经济规模均不及安徽的江西在疫情前的2019年，其民航客流量也高出了前者300多万，这个数据已经达到了一个中等偏上的机场客流规模。
2018-2020年全国民航客流变化趋势
合肥民航客流量在省会城市垫底。在2021年4月9日民航局发布的《2020年民航机场生产统计公报》中，安徽只有合肥新桥国际机场入选了国内机场百强榜，排名也仅34位。事实上，合肥机场的客流排名长期在30名开外，在省会城市中只比西宁、拉萨、银川和石家庄略强。无论是在长三角三省一市中还是在中部六省中，合肥新桥机场客流量均排在最后。
然而，早在2016年，郑州新郑国际机场、长沙黄花机场与武汉天河机场客流量就已轻轻松松突破两千万，而合肥新桥机场的客流量2018年才刚刚突破一千万。
旅游城市机场客流低迷。旅游机场的民航吞吐量往往是衡量旅游景区是否热门的重要指标。安徽目前运营的民航机场中，黄山屯溪国际机场、池州九华山机场都是典型的旅游城市机场。然而，无论是建成历史较长的屯溪机场还是运营不久的九华山机场，在航线数量和客流吞吐量上，都始终保持着低迷的规模。
2019年黄山屯溪国际机场旅客吞吐量约为86.9万，池州九华山机场52.4万，在全国239个机场排名中均在100名开外，而同属旅游机场类型的桂林两江机场当年的客流高达855.2万、张家界荷花机场也达287万多。显然，即便拥有丰富旅游资源加持，安徽旅游城市机场还是难以吸引客流，对全省民航客流增长几乎无贡献。
货邮吞吐长期居倒数前十。不仅是民航客流量，安徽省民航的货邮吞吐量也排在全国倒数。从往年各省货邮吞吐量数据看来，安徽排名基本处于倒数第8、9名的位置。
2018年安徽省货邮吞吐量为7.5万吨，仅超过了青海、宁夏、西藏、山西、河北、内蒙古、甘肃七省排名倒数第8；2019年吞吐量9.3万吨，仍位居倒数第8；2020年吞吐量仍为9.3万吨，没有增长，也仅超过河北、西藏、甘肃、青海、吉林、山西、宁夏、内蒙古排名倒数第9。虽然货邮吞吐量没有客流量那样排在倒数前几，但这个排名也实在难以与GDP全国第11名的安徽相联系起来。
二、被“瓜分”的民航客流
如今的安徽已早就摆脱经济“总量居中、人均落后”的尴尬境地，“总量居前、人均居中”已是安徽在区域格局中所获得的新地位。
随着2021年上半年GDP超越上海后，今年安徽全年GDP总量将再上一个台阶，站稳全国前十的位置；同时根据第七次全国人口普查的数据，安徽常住人口以6100多万排名全国第9。
那么为何经济总量靠前、人口居住量也靠前，安徽的民航客流却是全国倒数？是安徽人坐不起飞机？还是安徽人没有坐飞机的习惯？显然，经济与人口总量与民航客流、货流数据的完全倒挂另有他因。
尽管安徽省和合肥市经济总量规模已在全国前列，但省会合肥的民航客流位次并不好看
布局不尽合理“分流”。安徽现有的6个民航机场分别在合肥、黄山、阜阳、池州、安庆和芜湖，除了皖北的阜阳，其余4个城市都地处安徽中南部，呈现出总量不多且南多北少的状况。
安徽人口排名前5的城市中，阜阳、宿州、亳州均位于皖北地区，皖北六市占据全省人口的43.95%，至今却只有一座阜阳机场；而皖南六市则以占全省人口20.14%的份额拥有了芜宣、屯溪、九华山三座机场。特别是屯溪机场所在的黄山市和九华山机场所在的池州市常住人口数量在全省位列倒数第一和第二。
由于机场地理位置与周边交通配套不完善，机场难以吸引邻近城市客流，这又使航司运能投入意愿不足，进而导致客流增长乏力与航线投放、运输票价高企陷入了恶性循环。安徽的民航机场分布与其人口分布不协调，地域分布不均衡，自然难以完全吸引省内旅客，尤其是近年来加速发展的皖北地区至今只有一家机场难以满足区域内旅客出行需求，这又为邻省机场“伸手”抢夺安徽民航市场提供了机会。
周边省外机场的强劲“吸流”。去年一则题为“如何破局禄口机场对安徽机场客流量虹吸”在人民网领导留言版引发了广泛关注。事实上，早在2009年《安徽市场报》就对安徽民航发展“自爆家丑”：目前，我省航空客流纷纷被外省“分食”，其中皖北客源市场受江苏徐州观音机场和河南郑州新郑机场的辐射和“蚕食”；皖南与浙江相邻区域，又受到杭州萧山机场的辐射和“蚕食”；时至今日这样的状况仍未得到有效改变。
《南京日报》2018年的一则报道称，当年南京䘵口机场在苏皖地区设立的33座候机楼共运输旅客189万人次，相当于一个中型机场客运量，而截至目前该机场已在安徽设立了11座城市候机楼，占据了其全部36座城市候机楼的近三分之一。
这些机场的共同显著特征就是环伺安徽周边，并以其航线密集、价格优惠、换乘方便的比较优势吸引了安徽群众“用脚投票”。2019的江苏省委机关报《新华日报》的一则报道就鲜明指出“南京地处苏皖两省接合部，南京禄口国际机场不仅是当地旅客重要的航空出行门户，也是安徽等地不少周边旅客乐于选择的机场。根据其T1航站楼改扩建规划，机场计划引进宁宣黄城际、宁扬宁马等辐射皖南的城际铁路和南京城际地铁S11快线，建成后势必为区域间空地联运提供更有力的支持。”
显然，与安徽紧邻的䘵口机场本身就是以苏皖航空门户的角色定位来规划发展的。如今，在包括省域副中心的芜湖在内的皖东南诸城，每天往返䘵口机场的机场大巴班次远超开往合肥新桥机场的数量。
机场资源分散“释流”。2018年，素有“散装”之称的江苏成立了东部机场集团有限公司，而公司名称定为东部很容易让人联想到早就跨省发展的西部机场集团。当下东部机场集团已运营省内9家机场的7家，而2003年就已成立的安徽民航机场集团有限公司至今只运营管理省内的合肥、黄山、池州三个民用机场，而安庆天柱山机场、阜阳机场和芜湖宣州机场并不归其管辖。
本身民航资源并不丰富的安徽至今没有形成统一的机场集团，分散的资源对于做大做强机场并不是一个好消息。
安徽省民航机杨分布图尴尬的地理区位与日益完善的高铁“截流”。根据第七次人口普查的数据来看，安徽以常住人口6100多万排在了全国第9，2020年安徽以3.86万亿的GDP规模排名位居全国第11，且在今年上半年超过上海居全国前十。同时安徽作为外出务工大省，人口流动性大。
这样的经济实力和人口规模，理应支撑起可观的民航客流数据。殊不知经济规模不及安徽一半、人口只有安徽六成多的贵州在2019年，民航客流已是是安徽的2倍，年吞吐量超过了3000万。显然，问题并不在于是否坐得起，而是在于是否需要坐。熟悉安徽地理区位的人都知道，安徽有着“承东接西”“连接南北”的区位优势，但也正是是这样的优势导致了安徽民航发展的“先天不足”。
据安徽省统计局2020年统计年鉴的数据，2019年各市流向省外半年以上的流动人口构成显示，流向江浙沪地区的人口占据的比例高达77.53%。一则早在2008年《解放日报》的报道也似乎证明了这则统计，“目前本市流动人口的70%来源于华东地区，外省来本市流动人口数量居前五位的依次为安徽、江苏、四川、浙江和江西，其中来自安徽的外来流动人口约占总量的1/3。”而2019年苏州市的流动人口大数据中也表明，苏州外省人口中的主要力量是安徽，苏州830多万的外来人口占据了江苏流动人口的四成。
同时，2020年6月底，合杭高铁建成运营通车实现了安徽市市通高铁的目标。哪怕目前仍有滁州、马鞍山两市暂无通往省会合肥的高铁，但全省16个地市却与沪宁杭甬等长三角诸市有高铁直达，且阜阳、亳州、宿州、淮北等皖北劳务输出大市与沪杭等地的高铁通行时间均在4小时以内，也对民航产生强劲的竞争态势。这些都足以表明，由于紧邻江浙沪这块经济发展最为活跃的区域，即便外出流动量大，安徽人也压根用不着乘坐飞机，而这也就解释了为何西南诸省民航客流远超安徽的原因。
安徽外流人口主要流向了山水相连的江浙沪，对于他们来说去沪宁杭甬乘坐高铁或者自驾更为方便
此外，省会合肥本身旅游资源匮乏也难以使其成为热门的重要旅游目的地，自然就无法形成辐射并汇聚全省的民航客流。
欠缺的机场配套“减流”。像小李一样，更多的安徽人选择南京禄口机场中转是因为它的配套较为齐全，高铁转地铁十分方便。南京地铁S1号线于2014年就已经开始运营，其连接了主城与机场的南北向线路，特别是与南京南站联通给前往禄口机场的市民和旅客带来了极大的便利。
作为全省的枢纽机场，合肥新桥机场距离合肥市中心30余千米，至今没有一条直通机场的地铁线路，也无接驳公交，合肥地铁S1线于今年年底才开工建设，预计2025年才能通车试运营。省内群众到合肥乘坐飞机只能乘坐机场大巴或乘坐出租车方可达到机场。
同时，目前省内只有阜阳机场引入了京港高铁线路，才初步实现了“空铁联运”。机场周边接驳的交通配套不足增加了出行的时间、金钱成本，自然导致客流的流失。
三、“翅膀上的安徽”何去何从？
11月11日，《安徽省综合立体交通网规划纲要》正式出台。《纲要》规划描绘了未来令人期待的“翅膀上的安徽”——包括民用运输机场和A2级及以上通用机场，基本建成“翅膀上的安徽”。其中，民用运输机场11个，形成“一枢十支”运输机场体系。
而就在公布的4天后，11月15日上午，安徽省委书记郑栅洁宣布合肥新桥国际机场改扩建工程开工，这也是自2008年合肥新桥机场开工建设后，隔13年启动的扩建工程，扩建最大的看点是T2航站楼。拥有2个以上航站楼一般是省会城市机场的标配，这从另一侧面说明了合肥、安徽民航发展的困境。
对于无论是客流还是货流均不足的安徽来说，不断开发挖掘流量存量、吸引日益外溢的流量回流、创造条件开发潜在增量才是未来安徽民航发展的可行路径。
具体来说就是更加优化民航机场的空间布局，在皖北地区建设辐射2个城市以上的枢纽机场，充分挖掘人口规模较大的皖北民航市场，吸引流向苏北、河南的客流回流；加强机场周边交通配套，特别是将高铁、城际线路和城市轨道交通引入机场，加强无缝衔接形成枢纽效应，更好发挥合肥、芜湖等机场稳定现有民航市场并逐步吸引外流南京机场的客流回流；大力发展空港经济，借鉴郑州等地经验布局临空产业的成功经验，增加货运潜在增量，实现客货并举发展。
如今，轨道上的安徽已经问鼎全国，翅膀上的安徽却仍旧暂居底谷，这既有着尴尬的地理区位和人口流向集中江浙沪的先天不足，也有着周围邻近省份机场争夺客流的影响，同时也反映了民航产业投入不足和发展慢了半拍的迟缓……但是，随着这个后发省份的弯道超越，安徽民航应当迎来“芜湖，起飞”的那一天。
随着长三角一体化上升为国家战略，安徽与江浙沪联系更为紧密
2021年上半年，辐射芜湖、宣城两地的芜宣机场建成通航，目前已经开通飞往小李家乡的航班，然而问及小李是否直接选择芜宣机场回家时，她表示“应该不会，毕竟南京禄口机场班次更多、票价更便宜……”